不仅解决了当时的水患问题，也为当前海河流域治理提供了宝贵的历史经验——近代海河水系治理举措和启示

海河水系由海河干流及其五大主要支流——北运河、永定河、大清河、子牙河和南运河共同组成，同时还包括数百条次级支流。海河水系是华北地区规模最大、影响最深远的水系网络，其流域范围覆盖了京津冀核心区域，对整个华北平原的生态平衡和经济发展具有举足轻重的影响。因此，海河水系治理成为京津冀地区社会各界关注的焦点问题。历史上，海河水系水患频发，治理难度极大。从19世纪末到20世纪中叶，随着技术进步和社会需求变化，海河水系治理举措实现了从单一化向多元化发展，经历了从传统手段治理向现代技术治理的转型。具体来说，在海河水系治理措施里，除水文测量为治理辅助工作外，裁弯取直、护岸工程、设置水闸、治理大沽沙、放淤工程、河道疏浚属于具体的治理工程。这些治理实践不仅解决了当时的水患问题，也为当前海河流域治理提供了宝贵的历史经验。

水文测量是治理决策的科学基础。1896年，天津商会聘请水利专家林德对海河开展勘测，首次揭示了海河淤积问题的根源，即永定河与潮白河在天津交汇处沉积的大量泥沙是导致河道恶化的主要因素。1897年的海关报告记录了河床抬升的加速趋势，基于水文测量数据，海关报告建议启动海河疏浚工程。水文测量的范围包括干流从金刚桥至大沽口，重点监测紫竹林码头、葛沽等航运节点，支流如永定河、北运河的汇入口，特殊区域如大沽沙航道等。水文测量内容包括水位、流速、泥沙含量、航道深度测量、冰情观测等，为裁弯取直、河道疏浚、冬季破冰等工程提供了科学依据。

裁弯取直是近代海河治理中最引人注目的工程措施。1901年至1923年间，海河工程局先后实施了六次裁弯工程。其中，1901年10月启动的第一次裁弯工程聚焦于航运瓶颈最突出的挂甲寺至杨庄河段，工程团队采用人工开挖方式作业。第四次裁弯取直首次大规模采用挖泥船作业，机械使用率达75%。经过六次裁弯取直，共缩短河道26600米，加深、拓宽了航道，使得最大航行吃水深度达到5.5米，商轮从大沽口航行至天津港耗费的时间显著缩短，可以直接行驶到市区的海河沿岸码头装卸。即使是在枯水季节，在潮流的作用下，轮船也可以从大沽口航行至天津市区码头。

护岸工程是稳定河岸线的重要措施。1911年，海河工程局针对河道凹岸冲刷严重的问题，在海河沿岸设置了400余米长的护岸，耗资约5700两白银。工程采用了创新的柳条排护岸技术。护岸工程经受了1911年9月、10月间汛期洪水的考验，有效减少了岸线侵蚀，保障了航道稳定，为城市滨水空间开发创造了条件。1912年至1932年间，累计种植119750株柳树，形成柳树、丁坝复合护岸体系。这种将工程需求与生态建设相结合的治理思路，既解决了护岸材料供应问题，又为城市留下了绿色遗产。

水闸是调控水流的关键设施。近代以前水闸通常是用泥石块堆积或木材拼接而成，近代构造水闸的材料主要是混凝土和木材。1898年8月，海河工程局先后在金钟河的陈家沟、海河中下游的军粮城、大沽上游的西沽修建了三座水闸。最具代表性的是1900年1月竣工的陈家沟水闸。该水闸位于金钟河入海口，闸门关闭后上游来水量立即增加65%，10天内天津港水位上升0.51米，河道泥沙沉积量同比减少约40%。水闸运行大幅改善了通航条件，使天津港在枯水季节仍能维持正常运营。

大沽沙治理是实现长效通航的有效措施。在海河径流与潮汐的共同作用下，海河河口形成了广阔的浅滩，即大沽沙。大沽沙存在一条随自然力摆动的深水槽，这条深水槽是船只出入海河河口的咽喉要道。由于深水槽位置不固定，导致深水槽成为早期整治大沽沙航道的重中之重。1902年，海河工程局开始系统治理大沽沙航道。1908年，海河工程局采用了复合型导流坝技术。导流坝约束了泥沙运动方向，使航道位置保持相对稳定。1914年和1918年“中华”号吸管式挖泥船、“新河”号抓斗式挖泥船先后加入大沽沙治理中，维持了大沽沙航道的深度。1921年，吸管式挖泥船“快利”号投入使用，成为疏浚大沽沙航道的主力，航道深度维持在大沽基准水位以下2.13米。

放淤工程是解决永定河泥沙问题的创新举措。海河各支流含沙量较大，其中永定河是海河水系中含沙量和流量变动最大的河流。1929年，整理海河委员会在屈家店实施放淤工程，通过引浑排清改良盐碱地并减少主河道淤积。工程在屈家店枢纽设置节制闸与进水闸，通过引河系统将浑水导入塌河淀以北的放淤区，澄清后的水流通过泄水引河排入金钟河。1932年首期工程竣工后，海河干流泥沙淤积量减少约三成，第二期放淤工程中，增加淀南放淤区。1932年至1939年，淀北放淤区先后防汛11次。放淤工程实施后，海河淤塞状况得到了明显减轻，附近的农田借助于放淤也改良了土地肥力。

河道疏浚是提高防洪能力、改善航运条件的直接手段。海河水系上游山区河段落差显著，水流湍急，携带大量泥沙奔腾而下，进入平原地带后，由于地势趋缓，流速骤降，导致泥沙不断沉积。这不仅加剧了汛期洪水泛滥的风险，而且使得航道水深持续减小，制约了航运功能。1902年，海河工程局引进“北河”号疏浚船及两艘夹泥船，开启了机械化清淤的新阶段。此后陆续添置了“新河”“燕云”等挖泥船、吹泥船，形成了完整的疏浚船队体系。疏浚作业重点维护紫竹林码头及船舶转头区域，遵循季节性规律，通常在春季融雪后启动。早期从河道中挖出的泥沙通常是直接抛入河内或海内较深地段，从1905年开始，浚挖出的泥沙用于租界附近低洼地带的吹填，河道疏浚和吹填造陆有机结合，有效解决了废土、淤泥的处理问题，也在一定程度上满足了城市建设需要。

近代海河水系治理虽然取得了一定成效，但长效维护机制薄弱，特别是政局动荡频繁导致治理工程中断。近代海河水系治理实践的现实启示是：坚持系统治理理念，统筹考虑防洪、航运、生态等多重目标；注重技术创新与本土化应用的结合，将先进技术与地方水文相融合；建立跨区域协同治理机制，平衡上、下游利益关系；完善长效维护机制，确保工程效益持续发挥。只有坚持系统思维、技术创新、区域协作和长效维护的有机结合，才能实现流域治理的可持续发展。

（作者为中国社科院经济研究所副研究员、中国经济思想史学会副秘书长）

责任编辑：王梓辰

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