【案例】高速公路应该回归公益属性

 

【百姓心声案例】

编者按：在五一长假前，我们关于高速公路收费的问题，从政府和百姓角度分别做了两篇案例分析，长假刚过，高速公司就急不可耐地出来诉苦称，全国收费公路减收200亿元左右，相关上市公司减利十多亿。成本不透明，收费不透明，却高喊节假日免费“亏不起”。作为基础设施的公路本就不该收费营利，何谈“亏不起”？该让公路回归公共属性，莫成打着“贷款修路，收费还贷”幌子的暴利工具。

事件发展：

高速节假日免费是亏还是少赚？

北京免费通行首日多条高速公路拥堵

长假全国收费公路减收200亿公司高喊亏不起 随着黄金周的结束，重大节假日免收通行费新政“蹒跚”谢幕。由于是初次施行，经验不足，这一便民利民、促消费的政策实施过程中出现了这样的情境：一方面因免费，节假日车流量激增，司机高喊“堵得要命”；另一方面，也是因为免费，高速公路公司在节假日减少了收入，高喊“亏不起”。

业内人士的测算表明，路桥类上市公司在8天的假期中损失近15亿元的通行费收入。专家称，几大节假日期间，全国收费公路将减收近200亿元，新政降低了高速路上市公司偿还贷款能力，还对债权人和股权人造成投资风险。不过，路桥公司哭穷，“暴利”却创纪录。统计数据显示，路桥类上市公司在今年上半年的整体毛利率达到61.76%，历史上首次突破60%的大关。而投资者心目中传统的暴利行业——房地产和金融板块今年上半年的整体毛利率分别只有38.72%、40.29%。

高速公路一年免费20天路桥公司仅少赚1% 据公开报道，节假日免费对上市公司业绩确有影响，但不会对公司总业绩造成大的震荡。一年免费20天，路桥公司到底将亏多少？记者通过采访19家高速公路上市公司相关负责人，以及查询企业财报等数据发现：目前，公路上市公司一类车(7座及以下轿车、小型客车，2吨及以下小货车)车流占比高的约为70%~80%，低的约占50%~60%。此外，小型客车收费大概为货车的1/3，各公司业绩将下降2%~8%，利润将下降1%~2%。

政府投入缺位催生“收费公路”

收费公路政策始末:广东先提出“收费还贷”设想

1978年，全国公路通车里程仅89万公里，而到2010年底，中国公路网总里程达到398.4万公里；1988年之前，中国还没有高速公路，而到2010年底，中国建成的高速公路已达7.4万公里左右，仅次于美国；数据显示，美国和日本都花了超过40年的时间来建设国家高速公路网，而中国只用了一半的时间。

 

促成这一飞跃式发展的正是收费公路政策。1984年，我国开始实施的“贷款修路，收费还贷”。《收费公路管理条例》第二章第十条规定：县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路（以下简称政府还贷公路），国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路（以下简称经营性公路），经依法批准后，方可收取车辆通行费。

还贷公路的收费理由很明显，收费为了还清贷款；经营性公路则不仅要收回投资，还要有收益。

经常有人提到，美国的高速公路很少有收费的，这是因为公路建设90%的资金由美国联邦政府投入，这是公共基础设施，应当由政府投资建设。我国的情况是，无论是政府贷款建设然后把它卖掉，还是社会资本的介入，都要由地方出钱。社会资本进来了，凭什么不让它挣钱呢？它本身就是营利性的。

从高速公路建设的投入可以清楚地看出，一种具有公共属性的产品，异化为市场的资源，也是因为政府在投入上缺位引起的。过去可以说没钱，现在财政资金应该够充足了。政府财政的投入上不发生转变，收费公路的乱象就不会消除。

公路偏离公共属性成“营利工具”  

 

人民日报海外版：路桥暴利何时了

在我国，不管是政府收费还贷公路还是经营性公路，都偏离了公益属性，变成了获利工具，成了一些地方部门甚至地方政府的印钞机。

中国公路的公益属性变异，现在我们都说，是公路变成“私路”，发生的背景比较复杂。上世纪80年代，是高速公路从无到有的时期，当时政府财政资金有限，修路大部分依赖于银行贷款、企业资本甚至外国资本，政府财政资金只占很少一部分。很多地方修建的高速公路，是由当地政府给企业开出优厚的条件才修建起来的。

在公路网蓬勃发展的同时，其后遗症与异化的危险也日益明显：收费公路模式泛滥为地方政府盈利的手段，而中国人正在承担着世界上最高的交通与物流成本；交通领域的贪腐现象层出不穷，投资盈利模式引发的各方利益纠葛也越来越显现其阻碍交通发展的一面。甚至一些地方政府为了地方利益已经公然不顾公共责任，不惜挑战法律法规。

让公路回归公共属性

“公路回归公益属性”有多难？

公路的公益属性，从几个途径可以明显看出来：第一，《公路法》和国务院发布的《收费公路管理条例》（2004年11月1日起施行）都强调，公路是国家的公路事业；第二，在6月20日交通运输部、发改委、财政部、监察部、国务院纠风办等五部委发的通知里明确讲到使“公路回归公益属性”；另外，《收费公路管理条例》第三条也说了，各级人民政府应当采取积极措施，支持、促进公路事业的发展。这里明确指出公路是事业，不是产业，是公共事业的一部分，应坚持非收费为主。

公路收费的一个重要理由是还贷，但2008年国家审计署曾对18个省份收费公路进行审计，发现很多收费存在违规行为，也违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。

政府要干一些具有公共属性的事情，比如教育、交通等等，这些都是每个人生活、工作、发展经济都要用到的，这是最基本的公共属性的公共物品，这些物品必须是政府通过从纳税人处收税，通过地区的财政收入来完成的。我们的交通发展了，文明就进步了。从泥土路到沙石路，到柏油路，再到高速路，这些路的进步说明了我们的文明在进步，社会在发展，我们政府的工作、提供的公共服务越来越到位。如果这些路都收费，那么这些路的公共属性就没有体现出来。

路桥暴利何时了

目前国家多个部委正酝酿公路收费改革，下调高速公路收费标准，延长高速公路的收费年限，酝酿取消一级公路收费，扩大政府还贷二级公路收费的调整范围，适时取消西部地区的政府还贷二级公路收费，公路回归公益属性。这是一份沉甸甸的民生期许，老百姓盼望着公路早点姓公。

观察

2010年最暴利行业：路桥收费

当人们削尖脑袋想挤入券商、房企等经济产业链上游的时候，谁能想到，看起来毫无白领范儿的路桥收费业却是中国三百六十行中的低调冠军。当近期2010年上市公司年报全部发完后，数据显示，路桥收费的19家上市公司的毛利率高达59.14%，轻松胜过石油、券商和房地产，成为2010年全社会最为暴利的行业。

国内一家权威的金融平台统计结果显示，全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59.14%，平均净利率也高达35.51%。毫不逊色于平日里备受诟病的金融企业，根据去年年报显示，上市券商的平均毛利率为47%，平均净利率也仅稍胜一筹，达37.19%。房地产企业虽然数量众多，但是行业的平均毛利率在10%到20%之间。

从个股情况来看，19家路桥收费板块的公司中，除了吉林高速(2.52,-0.01,-0.40%)净利率徘徊在12%左右，其他各家公司净利率均在20%以上，其中五洲交通(4.60,-0.15,-3.16%)高居榜首，高达55.74%。同期，万科净利润率为14.36%，仅为其1/4。中国银行(2.91,-0.01,-0.34%)净利润率37.72%，中兴证券40.70%，无一能出其右。

而这一现象由来已久，回顾2009年年报，有报告曾阶段性比较过15家路桥业上市公司公布的数据，除了粤富华(4.05,-0.01,-0.25%)业绩下降明显外，其余14家公司的销售毛利率均值为64.2%，净利润率均值为36.6%。其中楚天高速的销售毛利率和净利润率分别为69%、44%，五洲交通为71%、43%，重庆路桥(3.97,0.36,9.97%)则高达89%、38%，而一直被认为暴利行业之首的房地产行业，毛利润率最高为64%。有媒体遂在当年将路桥业列为年度暴利行业之首，将金融保险和房地产业踩在脚下。

因“贷款修路、收费还贷”这个历史原因形成的路桥收费行业，成为名副其实的“榨汁机”和“摇钱树”，让很多企业从中牟取暴利，不仅无视了公路的公共属性，甚至超越了经济原则。在消费品价格不断上涨的今天，路桥收费成为不可漠视的“顽疾”。

路桥高收费助推物价上涨，已成不争事实

近年来，有关收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的争议此起彼落。在我国约占全球收费公路八成的事实背后，一方面，绝大部分具有市政或准市政属性的公路收费等同于投资者或地方政府的“印钞机”；另一方面，一些已建成的道路处于闲置和半闲置状态，车流量严重不足。

据中国物流与采购联合会公布的统计数据，目前物流行业的成本中，公路收费占到了总成本的1/3。

记者从今年4月兴业证券(11.95,-0.25,-2.05%)关于上市高速公路公司的研究报告分析中看出：3月，大多数路段车流量与去年同期基本一致，没有大幅增长，客货运量增速趋缓。但是皖通高速(3.99,-0.03,-0.75%)、山东高速(3.13,-0.01,-0.32%)和深高速(3.27,-0.02,-0.61%)通行费却同比分别增长13%、10%和7%；报告认为，单车收费有所上升，导致了车流量下降、通行费收入上升的情况。

“公路物流成本中20%是各种路上收费，公路收费、过桥费名目繁多。”全国人大代表黄细花接受记者采访时说，“山西大同市的交管部门曾经做过一次实验，用16吨的载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上这辆车没有任何违规行为，但到达天津后这辆货车还是亏损了3200多元。”

过高收费及收费过程中暴露的问题不容忽视。一个不争的事实是，高速公路收费直接推高了我国物流成本和百姓密切相关的消费品价格。这不仅是一些专家的一致看法，也有不少网友认为，路桥收费给我国经济发展带来了严重障碍。

“我国公路货运的主要成本，一是超高的过桥、过路费，二是交警、路政人员的乱罚款，三是高昂的柴、汽油费。‘两高一乱’使我国物流成本大大高于其他国家。”广东商学院流通经济研究所所长王先庆对记者说。

王先庆推断，虽然我国公路最高收费年限为30年，但由于收费标准畸高，根本无需30年就可收回成本、偿清贷款。

“国家规定已偿清贷款的公路必须终止收费，可地方政府往往又将之卖给企业变成经营性公路，并且一再倒卖，使其收费年限远超30年，甚至有一直收下去的架势。”王先庆认为，“正是因为各种收费公路的诱惑，使道路建设部门尤其是投资部门，对各种待建的免费公路兴趣不大，将财力转向收费公路建设。这也正是一些最重要的省道、国道破旧不堪却长期得不到投资的根本原因。”

公路收费体制改革，政府正在加速破冰

1978年，全国公路通车里程仅89万公里，而到2010年底，中国公路网总里程达到398.4万公里；1988年之前，中国还没有高速公路，而到2010年底，中国建成的高速公路已达7.4万公里左右，仅次于美国；数据显示，美国和日本都花了超过40年的时间来建设国家高速公路网，而中国只用了一半的时间。

“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状，也没有农村公路取得的这些成就。”交通运输部副部长翁孟勇此言不虚。促成这个奇迹般的飞跃的，正是收费公路政策。但在公路网蓬勃发展的同时，其后遗症与异化的危险也日益明显：收费公路模式泛滥为地方政府盈利的手段，而中国人正在承担着世界上最高的交通与物流成本；交通领域的贪腐现象层出不穷，投资盈利模式引发的各方利益纠葛也越来越显现其阻碍交通发展的一面。

在近30年时间中，收费公路政策是中国“摸着石头过河”式发展的绝佳例证。在交通发展已经“过河”之后，收费公路却依然带着它与生俱来的缺陷与危险做着“摸石头”状。反省收费公路政策已到其时。

2011年1月18日，翁孟勇在国信办新闻发布会上明确表示，我们的目标是将来全部取消二级公路收费，截至2010年底，全国已经有17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里。

 

2011年两会期间减少收费站点、降低高速公路收费等话题也成为代表和委员热议的焦点。3月8日，全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业建议对全国收费公路彻底整顿，逐步取消普通公路收费，降低高速公路的收费标准，普通公路使用者已缴纳车辆购置税、车船税、燃油税等税费，不应再重复交过路费。 

2011年3月23日，交通运输部新闻发言人何建中在记者会上表示，交通运输部将研究构建两个路网体系，即以高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”和以普通公路为主的，体现政府普遍服务的“非收费公路体系”，免费公路将成为中国公路的主体，非收费公路将占全国公路总里程的96%以上，收费公路体系占全国公路里程不到4%，收费也不以盈利为目的。

据报道，目前国家数部委正酝酿公路收费改革，下调高速公路收费标准，延长高速公路的收费年限，酝酿取消一级公路收费，扩大政府还贷二级公路收费的调整范围，适时取消西部地区的政府还贷二级公路收费，公路回归公益属性。这是一份沉甸甸的民生期许，老百姓盼望着公路早点姓公。

视点

治理“买路钱”是民意所在

陆培法

上月末，有媒体刊发了这样一条新闻：《咸阳1.9亿回购两大桥》。文中说：“咸阳市委、市政府在财力十分紧张的情况下，斥资1.9亿元提前回购这两座桥，是顺应了广大市民的企盼，也是政府在积极回应社会的呼声。”

中国的物价高企，物流成本是第一推手。要降低物价，首先应治理收费路桥。

对于这样一个垄断行业，可以采用约谈、征暴利税等手段进行控制，必要的时候，甚至可以动用行政命令直接干预。很多地方也都有能力做到，关键就是看地方政府的诚意。

针对物流成本过高导致一些物价上涨的现象，央视记者进行系列调查，发现路桥费用占到了运输成本的20%-30%。而且数据显示，路桥企业暴利远超石油、房地产等行业，是真正的暴利行业老大！

事实上，路桥暴利并非新问题，而是一个老生常谈的问题。按中国物流信息中心的说法，2010年我国物流费用率是9.9%，比日本高出一倍还多。尽管不久前交通运输部曾宣布将提升道路的公共属性，96%的公路将实现免费。但据推算，占公路运输核心地位的高速公路，收费里程反而会继续上升。过路费畸高的问题，不仅对民生产生影响，也在不同程度上影响了中国的整个市场环境和投资环境。

公路收费的一个重要理由是还贷，但2008年国家审计署曾对18个省份收费公路进行审计，发现很多收费存在违规行为，也违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。而从央视调查来看，大量路桥上市公司的净利润率超过30%，部分公司甚至超过50%。相对于其他行业，这种利润率无疑是不正常的，这也正说明路桥费存在很大的下调空间。

一则上海车辆“进城费”减半的新闻，进一步印证了这个判断。被外地车主戏称为“进城费”的上海市贷款道路通行费，5月10日起减半征收。同样是贷款道路通行费，上海能推行如此大幅度的降价，其他地方是否能够效仿？有关部门不妨对路桥公司进行一次全面审计，核算成本，看看收费站的还贷压力到底有多大，哪些收费站的收费存在下调空间。

路桥收费因行政而生，当下的路桥暴利引发的种种乱象也只有行政力量才能解决。从长期来看，恢复路桥的免费属性应是社会共识。即使目前有些地方政府不可能大规模取消过路费，但考虑到大量的路桥投资主体都是国有或国有控股企业，以行政手段遏制其暴利并非遥不可及。

路桥收费给民生带来的压力不啻于房价，而行业暴利甚至远超房地产，像调控房地产一样调控路桥收费，尽快改革在特殊历史时期形成的路桥收费制度，是民众的普遍期待。

 

 

经验

深圳取消路桥收费站

政府和物流公司共赢

从2011年3月30日开始深圳共取消了9家收费站，松安收费站就是其中之一，目前这里交通状况是非常顺畅的，但是在收费站取消收费之前这里却是另一番景象。

李师傅是位小货车司机，他每天都要往返于深圳和东莞之间的松安收费站，往返一趟要交14元，李师傅告诉记者现在每天开车经过这里心情舒畅了很多，但在以前只有愁眉苦脸的份儿了。他说：“没取消之前天天在那里堵车，一堵要堵几公里吧，过一个收费站大概要四五十分钟才能过得去，在长安出口那里最长的时间堵了有一个半小时。”

深圳交通运输委员会的工作人员告诉记者，深圳市政府早在多年前已经看到收费站对物流企业运营成本的影响和存在的交通安全隐患，因此，一直在进行取消收费站的工作，相关部门预计，取消收费后，原收费道路的车辆通行量将增加30%以上，通行速度将提高20%以上。

深圳市交通运输委员会发展计划处科长李勇(专栏)政告诉记者：“按照深圳市委市政府的统一部署，从2003年开始，深圳市政府历时11年多的时间，总算完成了一个经营性收费站梧桐山隧道和8个深圳到东莞、深圳到惠州的交界收费站的撤站工作。”

工作人员告诉记者，在取消的9个收费站中，难度最大的就是梧桐山隧道收费站，因为这是个经营性收费站，最后经过8年的反复谈判，深圳市政府终于以2.5亿元完成了对该收费站的收购。

深圳市政府花大力气取消收费站就是为了尽可能降低市民的出行成本和物流企业的运营成本。李勇政说：“因为深圳作为全国最大的陆路口岸城市和港口城市，应该说地理位置非常的特殊，那么对于深圳市物流业的发展在全国以至整个世界经济当中都起着重要作用，取消这些收费站对于减少物流企业的经营成本，提高综合路网的交通运行效率以及促进物流业的健康发展都具有非常重要的意义。”

对于收费站取消后给物流企业带来的变化，深圳市海格捷顺运输有限公司的总经理徐帮虎感受最深，以前看着司机递上一堆堆的缴费单，他就头疼，因为高居不下的运营成本已经压得他们喘不过气来。徐帮虎告诉记者，过路过桥费这块已经占到运营成本的15%，现在，收费站取消之后，最直接的效果就是降低了运营成本。徐帮虎说：“深圳市交委把收费站取消之后，确实给我们带来了很多好处，其中最大的好处就是我们的运营成本有了大量的节约。”

 

国内路桥费一览

 

郑州黄河公路大桥收费25年违规14亿

2008年2月27日，审计署对18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查的结果显示：总投资1.78亿元的郑州黄河公路大桥，1996年已经全部还清贷款，违规收费14.5亿元。

河南省政府2009年4月27日下发《关于取消全省政府还贷二级公路收费的通告》，一共有158个公路收费站被取消，但是包括郑州黄河公路大桥在内的15个经营性二级公路收费站不在取消范围之列，仍然继续收费。

济南黄河大桥收费26年还要再收6年

济南黄河大桥已收费超过26个年头，按照规定，已超过我国东部地区最高25年的收费期限。

济南黄河大桥目前为上市公司山东高速公路股份有限公司所有资产。1999年12月，山东省政府授权省交通厅与山东基建股份有限公司(2006年更名为山东高速公路股份有限公司)签订协议，授予山东基建股份有限公司收取该桥车辆通行费等特许权，收费期限从1999年11月16日至2017年11月15日。

广东三水大桥超长收费至2049年

三水大桥是广东省超期收费站中年限最长的一个，收费起止年限从1993年到2049年，时间长达50多年。此桥的收费引起民怨尤其大，一网民说，50多年等于收了两代人的钱！国家规定经营性路桥收费最长不得超过25年。

目前，三水大桥已进入纯盈利期，如按现在路费收入每天10万元左右计算，到2049年，也还有近14亿元的路费入账。

高速路假日免费路桥公司喊亏 8天少收15亿

黄金周结束了，对高速路重大假日免收通行费政策的争议仍在持续。一方面司机抱怨“堵得要命”，另一方面路桥公司称“亏不起”。业内人士的测算表明，路桥类上市公司在8天的假期中损失近15亿元的通行费收入。专家称，几大节假日期间，全国收费公路将减收近200亿元，新政降低了高速路上市公司偿还贷款能力，还对债权人和股权人造成投资风险。不过，路桥公司哭穷，“暴利”却创纪录。

【诉苦】路桥公司连发公告亏几个百分点

2012年8月初，国务院发布《重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》，在春节、清明节、劳动节、国庆节等4个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日，对7座以下(含7座)载客车辆免收过路费。

“免费政策出台后，黄山高速公路管理公司在国庆长假期间收费将锐减八成以上。”黄山高速公路管理公司副总经理孙松柏告诉记者，即使不考虑今年可能增加的车流量，仅按照2011年国庆长假收费情况预计，这个长假期间该公司将减少收费500万元，而全年将减少收费2000余万元。新疆自治区交通运输厅党委书记王新华也公开表示，一年下来，新疆高速公路将免收3亿多元的通行费，通行费征收额将减少3个百分点。

深高速(3.27,-0.02,-0.61%)、粤高速、东莞控股(4.58,-0.04,-0.87%)等上市公司此间纷纷发出公告称，公司利润将受节假日免收路桥通行费政策的影响。

深高速的公告称，预计方案的实施可能导致本集团按年度计的路费收入减少约3%至4%；具体到今年，该政策或将导致全年减少路费收入8164万元。

粤高速则表示，在国庆期间执行免费通行政策，公司2012年度归属母公司所有者的净利润将减少约1200万元，约占2011年度净利润的5.54%。

【分析】债权人和股权人有较大投资风险

交通部科学研究院交通财政与金融研究所所长胡方俊称，上述政策降低了居民出行成本，拉动了旅游业及相关消费，缓解了铁路、民航运力不足，带来了巨大的经济和社会效益。

“据初步匡算，几个重大节假日期间，全国收费公路将减收近200亿元，中西部、边疆地区等‘断头路’可能因此面临更大风险。”但胡方俊认为，上述政策客观上降低了政府收费还贷路、高速公路上市公司偿还银行贷款的能力，再加上二级公路撤收费站、农产品(5.56,-0.06,-1.07%)“绿色通道”等政策近期先后出台，对既有的债权人和股权人造成较大的投资风险，金融机构对公路建设贷款产生越来越大的不信任感，民资、外资也因担忧政策稳定性而不愿投资。

长江证券(9.51,0.01,0.11%)交通运输行业分析师韩轶超指出，历史数据表明，春节、国庆假期的节日车流效应十分明显，约为平时两倍，今年上半年路桥类上市公司的收费总额为160.11亿元，日均收费约0.9亿元，路桥类上市公司会在8天的假期中损失近15亿元的通行费收入。

 

 

【建议】发行地方政府债减公司财务成本

收入减少了，运营成本却大大增加了。广东省交通运输管理局局长徐文海告诉记者，今年有出行意愿的私家车主比例达80%，比去年增加近50个百分点，预计公路交通量将剧增3到4倍。

国金证券(15.87,-0.17,-1.06%)上述分析师表示，根据历史数据，节假日通行费收入一般比普通日高出5%至10%左右，东部地区部分路段甚至能超过10%，这对高速公路上市公司经营也是考验。

胡方俊建议，高速公路应该通过“开源节流”渡过难关。一方面应把服务区、加油站、广告牌等收入做实，另一方面应在现有的企业债和银行贷款之外，尽快为政府收费还贷道路放开发行地方政府债，降低高速公路公司的财务成本。

【矛盾】路桥公司哭穷“暴利”却创纪录

据统计，2011年上半年19家上市公司的负债合计为1053.3亿元，但到今年6月底时，这一数据已上升至1247.9亿元，同比增长18.48%。19家上市公司负债中，中原高速(2.40,-0.04,-1.64%)和五洲交通(4.60,-0.15,-3.16%)负债率超过70%，分别为79.066%和71.02%。

东方证券交通运输行业研究员杨宝峰指出，因为公路在建工程涉及大量贷款，而在建期间，这部分贷款产生的利息实行资本化，没有计入财务费用，所以其利润显得较高。但按净资产率来算，路桥类上市公司就没有优势了，今年上半年路桥类上市公司的净资产收益率只有4.87%，基本上和纺织服装、农林渔牧行业相当。

但另据了解，路桥板块近年来一直以“暴利”驰名A股市场。有媒体在对路桥类上市公司2012半年报进行梳理后发现，尽管湖南投资(4.14,-0.06,-1.43%)、海南高速(3.71,-0.04,-1.07%)、现代投资(8.83,-0.14,-1.56%)等11家公司的业绩较去年同期出现下降，但19家路桥类上市公司仍然在报告期内总计实现净利润约62.45亿元，同比增长3.52%。

统计数据显示，路桥类上市公司在今年上半年的整体毛利率达到61.76%，历史上首次突破60%的大关。而投资者心目中传统的暴利行业——房地产和金融板块今年上半年的整体毛利率分别只有38.72%、40.29%。

高速公路一年免费20天 路桥公司仅“亏”1%

“没想到高速公路节假日免费来得这么快。”曾成功投资西部某高速公路的邹先生(化名)向记者表达了他的忧虑。

在为期一年的高速公路收费专项整治收关后，高速公路节假日免费政策将从今年国庆节开始迅速跟进。高速公路政策变化之快，不负“高速”之名，让地方部门、公路公司以及投资者有些猝不及防。

邹先生说，他也不知道未来是福是祸。两个已进入实际商谈阶段的旅游公路项目，他突然开始犹豫是否跟进。

邹先生代表的只是多数投资人的心态，更为“肉痛”的是上市公司。一位不愿透露姓名的行业分析师对本报表示，节假日免费并非不可承受，关键是免费或只是政府治理的一个开端。利润降低只是一方面，更重要的是行业将面临规则的重新洗牌。“在宏观经济形势不明朗的情况下，是风险还是机遇还不好确定。”

公路公司回归理性

和早期大喊“亏不起”相比，路桥公司的态度逐渐变得理性。

粤高速董秘办对记者表示，节假日免费对上市公司业绩确有影响，但不会对公司总业绩造成大的震荡。  

上述行业分析师称，路桥公司此前反应激烈的原因是政策来得太突然。“很多公司此前没有得到任何通报，而是从媒体得知这一消息。”而这增加了他们的不安感。

一年免费20天，路桥公司到底将亏多少？记者通过采访19家高速公路上市公司相关负责人，以及查询企业财报等数据发现：目前，公路上市公司一类车(7座及以下轿车、小型客车，2吨及以下小货车)车流占比高的约为70%~80%，低的约占50%~60%。此外，小型客车收费大概为货车的1/3，各公司业绩将下降2%~8%，利润将下降1%~2%。

总体看来，以小型车辆为主要通行车辆的深高速(600548.SH)等公司损失较大，以货车为主的皖通高速(600012.SH)、现代投资(000900.SZ)等公司损失较小。“除小型车辆所占通车车辆比例之外，养护费用、还贷额等因素也将决定各公司亏损数额，各地车流增长情况也要等实际通行后才能确定。”上述分析师称。

公路公司的不安，还缘于行业的持续低迷。据媒体报道，截至8月2日，“破净”的9家高速公路公司里，赣粤高速(600269.SH)、福建高速(600033.SH)、粤高速A(000429.SZ)、中原高速(600020.SH)等4家公司股价跌至历史最低。楚天高速上周四公布的半年报也显示，公司上半年净利1.35亿元，同比减少33%。

该分析师称，自去年收费公路专项整治活动开始以来，敏感的投资者就嗅到了气味，各大股吧都在流传“高速路桥告别暴利，卖掉高速买物流”。

他介绍，从去年的收费公路专项整治开始，许多公司开始关注公路收费改革。去年关于专项整治的通知不仅提到要整治不规范收费，还指出“在整治期间，严格审批收费公路收费站设置和收费公路权益转让事项，暂停审批收费公路资产上市融资和境外企业收购收费公路资产。”

“这意味着高速公路上市公司有了更多获得资产注入的机会，因此行业整治对上市公司来说既是挑战，也是机遇。但对小公司来说，打击更大些。”该分析师称，高速公路高负债且融资困难的压力与公众对物流成本高的不满是一对极难调和的矛盾。未来，随着车流量的增大和路网的完善，这一矛盾会有所减缓。但国家将采取何种方式和进度进行公路收费改革仍不明晰。“至少不宜过多使用行政权力强制干涉市场行为。”

民间投资者犹豫

上市公司尚且存在博弈，未上市的小公司和民间投资者则无法心存侥幸。

交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊对本报称，目前，我国有35%的国家高速公路网尚未建成，公路建设每年需投入资金超过1万亿元，仅靠公共财政难以满足需求，短期内仍需多种融资方式筹集资金。

不过，在多个整治收费政策的出台下，一些未上市的公路公司开始萌生退意，部分投资商也显得十分犹豫。

作为投资者之一，邹先生代表了大部分民间投资者的心态。

13年前，邹先生曾投资西部地区某高速公路的部分路段。在他看来，除了收益见效较慢以外，这是一项风险相对较小的投资方式。一直以来，在“要想富先修路”思想指导下，为引资修路，早年许多地方政府对投资商开出的条件之优越，甚至到了“忍气吞声”的地步。

“法规不完善，公路需求旺盛，投资条件优越。”邹先生说，早年公路投资有点发乱世财的味道。

最近邹先生又计划投资海南旅游公路。目前该省对公路建设仍有巨大需求。海南日前发布《海南省人民政府关于加快公路建设的意见》，称将投资600亿元完善公路网络，并明确指出“鼓励和支持民间资本进入公路建设领域”是600亿建设资金的重要来源之一。

邹先生说，他花了约半年的时间了解市场和相关投资政策，但在一切看似顺利的时候，去年的收费公路专项整治让他有些犹豫。“如果要真下大力气整治，不知道行业前景将会如何。”

节假日免费政策的出台更加剧了他的不安。“运用行政手段实现免费，这不太符合市场精神。”在他看来，像他这样的投资商资金所占比例不大，也没有多少话语权，没有“冒险”的资本。“高速公路仍是长线投资的绝好选择。再观察一下，等形势明朗些再说。”

“公路回归公益属性”有多难？

 

■ 面对媒体质疑公路乱收费的报道，一些地方采取“拒绝”“推诿”“敷衍”等方式回应制图 贺信

 

 

国务院颁布的《收费公路管理条例》规定，公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。而当下我国95%的高速公路和65%的一级公路都是收费的，其中很多还是超期收费、超量收费。

《人民日报》6月22日载文指出，一些地方政府面对媒体的质疑，采取“拒绝”“推诿”“敷衍”的回应姿态，既让人看到了问题收费站清理的难点所在，也表明地方保护主义之盛。为了地方利益，一些地方和部门已经公然不顾公共责任，不惜挑战法律法规。

公路乱收费现象该如何整治？公路能不能或何时回归公益性？本报记者日前专访了对此有长期研究的北京大学法学院教授王锡锌。

哪些法律条文中提及公路的公共性？

王锡锌：公路的公益属性，从几个途径可以明显看出来：第一，《公路法》和国务院发布的《收费公路管理条例》（2004年11月1日起施行）都强调，公路是国家的公路事业；第二，在6月20日交通运输部、发改委、财政部、监察部、国务院纠风办等五部委发的通知里明确讲到使“公路回归公益属性”；另外，《收费公路管理条例》第三条也说了，各级人民政府应当采取积极措施，支持、促进公路事业的发展。这里明确指出公路是事业，不是产业，是公共事业的一部分，应坚持非收费为主。

既为公共事业，为什么还要收费？

王锡锌：讲到收费的理由，就要提到两种性质的高速公路：还贷公路和经营性公路。《收费公路管理条例》第二章第十条规定：

县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路（以下简称政府还贷公路），国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路（以下简称经营性公路），经依法批准后，方可收取车辆通行费。

中国公路的公益属性变异，现在我们都说，是公路变成“私路”，发生的背景比较复杂。上世纪80年代，是高速公路从无到有的时期，当时政府财政资金有限，修路大部分依赖于银行贷款、企业资本甚至外国资本，政府财政资金只占很少一部分。很多地方修建的高速公路，是由当地政府给企业开出优厚的条件才修建起来的。

还贷公路的收费理由很明显，收费为了还清贷款；经营性公路则不仅要收回投资，还要有收益。

经常有人提到，美国的高速公路很少有收费的，这是因为公路建设90%的资金由美国联邦政府投入，这是公共基础设施，应当由政府投资建设。我国的情况是，无论是政府贷款建设然后把它卖掉，还是社会资本的介入，都要由地方出钱。社会资本进来了，凭什么不让它挣钱呢？它本身就是营利性的。

从高速公路建设的投入可以清楚地看出，一种具有公共属性的产品，异化为市场的资源，也是因为政府在投入上缺位引起的。过去可以说没钱，现在财政资金应该够充足了。政府财政的投入上不发生转变，收费公路的乱象就不会消除。

如确有理由要收费，收多少合适？

王锡锌：收多少，国家都有规定。第一，单次收费通行标准，收费站每公里收取多少钱，省级要制订标准，由物价部门来核定，政府要干预；第二，总额收多少，政府也要干预，对收贷公路，把贷款还清了，就不能收了，对经营性公路来说，收回投资，再允许合理的经营回报，也是有限度的。

还贷公路变为经营性公路，合法吗？

王锡锌：交通运输部、国家发展和改革委员会、财政部令（2008年第11号）《收费公路权益转让办法》（自2008年10月1日起施行）中有对收费公路的转让有明确规定，采取严格控制的态度。如第四条规定：

● 国家允许依法转让收费公路权益，同时对收费公路权益的转让进行严格控制。

● 国家在综合考虑转让必要性、合理性、社会承受力等因素的基础上，严格限制政府还贷公路转让为经营性公路。

● 收费公路权益转让活动，应当遵守相关法律、法规、规章的规定，应当遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则。

● 此外，还规定了还贷公路的财务数据要公开，对转让方要进行财产评估，底价招标等。

从《收费公路管理条例》来说，转让是允许的，但这不代表很多转让行为是合法的。因为这些转让行为在操作时有问题：没有回答转让的必要性，即为何要转让；没有按法律法规条文规定的程序来转让。

我研究的高速公路转让个案中，基本上都没有按规定程序做。当然，一些人会说，《收费公路权益转让办法》是2008年发布的，很多高速公路在它发布前已经转让了。但我仍然要说，这个办法出台后，就是一个标尺，表明很多转让行为不规范，有批判的意义。

高速公路有可能回归公益性吗？

王锡锌：回归是没有问题的，只不过中国过去几十年高速公路的修建是通过贷款和社会资本来完成的，一方面高速公路里程不断刷新纪录，另一方面就是都是要收费，现在正进入收费的高峰期，所以这个问题比较突出。但如果真想治理，也并非不治之症。

国家对公路的法律上的公共属性定性是比较明确的，否则为什么要限制收费的价格和期限呢？

其一，严格执行法律上规定收费期，在西部30年，中部和东部25年，并不是遥遥无期。其二，信息要公开，不论是还贷公路还是经营性公路，都要充分公开财务信息，到底收了多少费，是不是已经收回贷款和投资了？是不是已经获取利润？如果是，就应当收回，对公众免费开放。难吗？一点不难，关键要有力度，一方面政府要真正治理，另一方面要保证公众和媒体的知情权，如半年公开一下收费信息，这样情况会好很多。

不要旧账未清，新债又来。对一些新建的公路，无论中央政府也好，地方政府也好，要有建设上的财政投入。贷款修路符合过去的时代特征，现在财政完全可以满足了，就不要在源头上再欠账了。

五部委这次清理工作有何亮点？

王锡锌：五部委这次发布的文件规定里，有很多亮点，如确定了收费期限，按条例按规范做，这是第一步，也是很重要的一步，这就是告诉大家，收费不是无限期的，至少有一个终结之日——交清之后再也没有理由去收了吧。

现在是讨论高速公路公共性回归的一个比较好的时机，因为公路网建到一定规模，路网多了，大家交费就多了，讨论这个问题很自然。政府要有果敢的措施，但要真正落到实处，不然公众将又一次失望。

启示与思考：

中国改革的发展目标就是要完善政府的公共服务，这其中一项就是基础设施建设，这能使国家更美好，老百姓生活更便利，更方便，经济发展更顺畅，因此对于具有公共属性的交通公路，我们不能把它变成一个暴利行业或者是赚钱的行业，这样会失去了公路的意义。中国公路改革最终会走到什么地步？一个根本性措施就是取消公路收费，这是我们政府的一个目标。我们政府的公共财政要干的就是教育、医疗、基础设施、公共安全服务以及社会保障，因此财政收入里就包含着给老百姓提供便利的交通或生活条件。

有一点是肯定的，就是我们一定要归还公路的公共属性，这是最主要的。换句话说，我们建设公路、发展公路的目标就是让经济发展更顺畅，社会生活更顺畅，老百姓的生活质量更高。如果公路变成了盈利行业，那么让老百姓觉得更麻烦了，更反感了，那么公路的公共属性就没有了。

收费并不是绝对的好，或者是绝对的不好，在中国的发展经验里，这个收费机制是发挥了正面效应的，在基础设施升级换代而支撑整个经济社会的现代化赶超过程中，应该肯定它有利的方面，但它的弊端现在越来越明显，大家都在表达不满，我们要充分重视这种不满。消除不满的最好机制是要有透明度，要通过广泛的公众参与，听取民意以后，有关部门协调好形成一个方案。总体来说，这个方案是又体现民众的短期利益，又要考虑短期利益跟中长期利益的有机结合，而追求长远发展后劲的合理方案。绝不是断然地说，某一条路还本附息一结束，马上就可以不再收费，未必是这样。如果清晰、合理的交待出，这个钱收来以后做什么，那么就可以继续再起一段时间的作用。

高速公路这样的公益设施，就像摆一桌酒席，政府不能只请客、不埋单，而让资本来替政府埋单。资本是要营利的，因此它要收费。要提升我国公路的公共属性，归根结底，只有加大公共投入。否则，公路变“私路”的这种错位，仍然很难纠正。

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责任编辑：葛立新

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