【案例】反思“桥脆脆”，还有多少借口可以找

 

【百姓心声】

编者按：根据《国际金融报》不完全统计，自2007年算起，5年来，全国共有37座桥梁垮塌，其中13座在建桥梁发生事故，共致使182人丧生，177人受伤。 平均不到两个月就会有一起事故发生，平均每年有7.4座“夺命桥”，并且桥梁事故数量逐年增长。

然而，在上述37起垮塌事故中，可查被问责的仅有7起，问责率仅为18.9%。关于这些事故的调查报告、桥梁质量调查报告也鲜有公诸于众，多以车辆超载、洪水暴雨、年久失修、日常管护不到位做解释，尽量回避桥梁质量问题。

事件发展：

 

哈尔滨大桥垮塌事故原因称超载

2012年8月24日5时30分左右，通车不到1年的哈尔滨阳明滩大桥引桥发生断裂，致使4辆大货车坠桥。事故造成3人死亡、5人受伤。19日下午，哈尔滨市发布“8·24”三环群力高架桥鸿福路段上行匝道倾覆事故调查结果。

调查结果称，此次事故性质为由于车辆严重超载而导致匝道倾覆、车辆翻落地面，造成人员伤亡的特大道路交通事故。

报告对桥梁设计合理与否无回应

尽管，哈尔滨方面称，受检的盖梁芯样混凝土强度和盖梁主筋直径、屈服强度等技术指标符合要求。这表明，垮塌桥梁不存在偷工减料的问题，不是“豆腐渣工程”。

可是，对于舆论此前质疑的桥梁设计是否存在问题，哈尔滨方面并没明确回应。众所周知，工程建得再结实，如果桥梁本身存在设计缺憾，那么仍然存在极大的安全风险。

哈尔滨通报称塌桥事故直接原因系车辆超载

2012年9月19日下午，哈尔滨市发布“8.24“三环群力高架桥鸿福路段上行匝道倾覆事故调查结果。事故性质为由于车辆严重超载而导致匝道倾覆、车辆翻落地面，造成人员伤亡的特大道路交通事故。

据专家组分析意见、检测检验机构检验结论和调查组调查取证认定，三环群力高架桥鸿福路上行匝道倾覆、车辆翻落地面、人员伤亡事故的直接原因是王志武驾驶超载货车，勘定张会波、刘国东驾驶擅自改变外形和技术数据的严重超载车辆，在121.96米的长梁体范围内同时集中靠右行驶，造成钢混叠合梁一侧偏载受力严重超载荷，从而导致倾覆。

间接原因：

1、8月24日双城交警大队兰陵中队和新兴中队没有发现事故车辆经过其管辖路段。

2、哈尔滨市公路管理处对上级抽调执法人员增援京哈公路改造工程王岗镇路段的要求考虑不周。八名执法人员全部从京哈公路双城养路段抽调，致使路政巡查工作出现疏漏。

3、8月23日吉林省德惠市公路管理段对2-4号车进行了处罚，没有按规定采取卸载措施。

事故性质：事故调查组经过取证，根据专家分析意见与国家建筑工程质量监督检验中心结论，认定此事故是由于车辆严重超载而导致的匝道倾覆，车辆翻落地面，造成人员伤亡的特大道路交通事故。

事故责任认定及处理意见：对肇事车辆相关人员移送哈尔滨市公安交管部门依法处理。对双城市交警大队兰陵中队，新兴中队及哈尔滨市公路管理处交由市监察局严肃问责。对吉林省德惠市路政段在超载货车处罚过程中存在的违规问题，将呈请黑龙江省交通运输管理部门向吉林方面通报并由其依据有关规定调查处理。

哈尔滨阳明滩大桥断裂已致3死5伤

8月24日拍摄的发生断裂的大桥和坠落车辆。

 

事故现场。新华社发

当日5时30分左右，通车不到1年的哈尔滨阳明滩大桥发生断裂，致使4辆大货车坠桥。据消防部门消息，目前已造成3人死亡、5人受伤。新华社发

据了解，阳明滩大桥是目前我国长江以北地区桥梁长度最长的超大型跨江桥，于2011年11月6日通车。它北起松北区三环路与世贸大道交叉口，南下跨越松花江航道与三环高架路衔接，全长15.42公里，桥宽41.5米，双向8车道，设计时速80公里，最大可满足高峰期每小时9800辆机动车通行。

 

武夷山公馆大桥垮塌

 

 

图为： 2011年07月14日上午，福建武夷山市的武夷山公馆大桥北端发生垮塌事故，牌号为闽H30953的一辆旅游大巴车坠入桥下，当场造成1人死亡，22人受伤。

据新华社电 14日上午，福建武夷山市的武夷山公馆大桥北端发生垮塌事故，牌号为闽H30953的一辆旅游大巴车坠入桥下，当场造成1人死亡，22人受伤，受伤人员已全部送往当地医院救治。

据介绍，出事大巴车属武夷山巴士运通旅游客运有限公司，该车核定35座，车上乘坐23人，游客21人来自安徽阜阳。

据了解，公馆大桥1999年11月20日竣工通车，由福建省交通规划设计院设计，福建省林业工程公司承建，为中承式钢架拱桥，全长301米，宽18米。于1996年11月8日动工兴建，总投资约1700万元，是武夷山度假区南部通往南武路（101省道）的交通枢纽。该桥桥型雄伟壮观，被称为20世纪闽北此类桥型最大的桥梁。

兰州垮塌堤防无钢筋 官方称能抵百年一遇洪水

 

 

2012年8月29日傍晚，兰州城区南滨河路一段长约120米、宽8至10米的黄河堤防发生垮塌，导致8米游览道路塌陷，其下埋设的向主城区供水管道断裂，导致城关、七里河两区部分居民生活用水发生中断，所幸未有人员伤亡。事实上，在今年7月31日和8月9日，黄河兰州段就曾先后出现两处护岸塌方险情，经当地政府迅速抢险，才及时控制了险情。

此次因黄河涨水引发的岸堤垮塌致使主城区供水管道破裂引起了不少兰州市民纷纷议论，让他们更关注的则是保障兰州城市安全的黄河岸堤的工程质量能否经得住日后可能存在的更为严峻的黄河汛情。此次黄河护堤塌陷断裂截面，在一堆堆散落的碎石中，除夹杂着一些潮湿的泥土和砖块外，并没有钢筋的存在。不仅如此，嵌在护堤最外层的水泥层也很薄，目测只有不足一尺的厚度。

兰州市防汛指挥部办公室主任陆杰仁8月31日接受记者专访时介绍，“兰州城区黄河堤防严格按照国家标准设计建设，可抵最强6500立方米每秒的洪水流量，防汛标准为百年一遇的洪灾。”“兰州城区黄河岸堤绝对不存在任何质量问题，只是相比钢筋混凝土结构而言，其设计建筑结构不同，在长时间浸泡后的确存在一定隐患。”陆杰仁说，黄河上游近期还将有几次强降水天气过程，刘家峡、龙羊峡两大水库水位会有所上升，因此黄河兰州段的防汛形势依然严峻。

 

 

哈尔滨塌桥，桥的设计有无问题？

2012年9月19日下午，哈尔滨市发布“8·24”三环群力高架桥鸿福路段上行匝道倾覆事故调查结果。事故性质为由于车辆严重超载而导致匝道倾覆、车辆翻落地面，造成人员伤亡的特大道路交通事故。

在舆论不断追问之下，哈尔滨终于公布了事故调查结果。幸好，这次没有再用“侧滑”一词，而是用了“倾覆”，离公众认为的“塌桥”又进了一步。

哈尔滨方面仍然保持了一开始的口径，事故直接由车辆超载引起。对于超载，公众或许没有太多的异议。遗憾的是，对于舆论和公众最为关心的“桥梁是否存在问题”，这次回应并未完全消除公众的疑问。

尽管，哈尔滨方面称，受检的盖梁芯样混凝土强度和盖梁主筋直径、屈服强度等技术指标符合要求。这表明，垮塌桥梁不存在偷工减料的问题，不是“豆腐渣工程”。

可是，对于舆论此前质疑的桥梁设计是否存在问题，哈尔滨方面并没明确回应。众所周知，工程建得再结实，如果桥梁本身存在设计缺憾，那么仍然存在极大的安全风险。

事故发生后有多家媒体报道，阳明滩大桥疏解工程曾更改结构，将原工程设计的混凝土结构改成钢混结构，缩短了工期并节约钢材费用2亿元。有桥梁专家曾指出，二者最大的区别是在重量上，混凝土要比钢重得多，因而混凝土结构比钢混结构平衡性更好。这好比一个大汉和一个瘦小的人站在那里，你推一下，大汉可能动都不动，瘦小的人可能就倒了。这次坍塌最主要的就是平衡性问题。

哈尔滨方面公布事故调查结果，不但要用事实和数据说话，也应全面回应舆论关切。垮塌桥梁设计有无问题，是不可绕开的一个点。

现在，在一些公共事故、事件当中，地方政府公信力不高，而哈尔滨方面在事故发生后的一些做法，也曾经一度引发舆论“推卸责任”的质疑，后来事故调查结果又迟迟没有公布，在民众心中累积的不信任肯定会不断增加。如欲挽救流失的公信，则需要当地以最大的诚意和透明，公布事故调查结果，不留疑点。目前来看，哈尔滨方面仍需继续努力。

哈尔滨阳明滩大桥塌桥事故，再次引发人们对桥梁塌陷的集体反思。究竟是什么原因，导致近些年大小塌桥事故频频发生？

2012年8月24日清晨，通车不到一年的哈尔滨阳明滩大桥发生整体垮塌事故，时至今日，虽然千呼万唤，但调查报告仍未出炉。阳明滩大桥事故再次引发人们对桥梁塌陷的集体反思。

日前，据一家媒体不完全统计，自2007年算起，5年来，全国共有37座桥梁垮塌，其中13座在建桥梁发生事故，共致使182人丧生，177人受伤。平均每年有7.4座“夺命桥”，即平均不到两个月就会有一起事故发生。从记者所调查到的24座桥梁事故来看，2009年3起，2010年4起，2011年6起，到2012年发生8起，桥梁事故逐年增长。

截至目前，法治周末记者就可供搜集掌握的公开资料，对24座桥梁事故进行了详细统计整理。在事故原因、官方回应、桥梁质量隐患，以及事故处理方面都发现部分桥梁的一些共性特点。或许可以对目前桥梁事故状况有一个较清晰的描述。

经调查整理，记者发现，尽管全国范围内，桥梁事故频发，事故原因却也出奇地集中。在官方的事故原因回应中，除杭州钱江三桥塌陷事故承认“存在质量缺陷”外，其余桥梁垮塌原因不一而同，主要集中在车辆超载、洪水暴雨、年久失修、日常管护不到位几个方面，均对桥梁质量问题做了回避。

在事故面前，官方的反应往往十分及时，“政府领导等相关主要负责人于第一时间赶赴事故现场”，“当地已邀请专家组对事故原因开展调查分析”。

然而，专家组所能出具的事故调查报告、桥梁质量调查报告却罕见被公诸于世。通常，时间会平息聚焦式的舆论关注，轰动一时的桥梁事故就会被遗忘。

“人总是健忘的，何况现在大小事故那么多。”一位网友说。

此外，记者还发现，因质量问题而引发的事故，施工、监理单位层层转包所形成的“施工方链条”，使得对施工方责任的追问，几成难题。

追溯难，问责少，对此，政府一再用沉默回应。

超载超限vs交通管理

据统计，在5年时间发生的24起桥梁坍塌事故，由于超载而导致的事故有10起，占41.7%。

桥梁坍塌事故中，在官方通报的原因中，大货车超载超限通常是酿成事故的最重要的诱因。然而，为何超载车辆屡禁不止，得以上桥呢？

事实上，从上世纪“多拉多跑”，到21世纪初期全国各地的“依法治超”大力、长期的进行，超速超载成为交通管理部门的工作主线之一。

由于超载而引发的事故有很多都集中在夜晚和凌晨。记者统计，在24起事故中，有11起发生在夜晚9点到早上6点间，占45.8%。

大车司机也坦言，也就这个时间，交管查的少，路上车少能跑得起来，就趁这会儿多跑跑。然而，无论怎样罚款，超载现象仍然屡禁不止。

2012年1月，央视的一档节目中谈到了高价过路费的问题。事实上，物流成本“超载”，比起大货车超载货物严重得多。在中国，全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右，而发达国家则是10%左右。

货车行驶，不单有正常过路费的收取，甚至还有“乱罚款”、“乱设站卡”、“乱收费”的三座大山。

显然，塌桥事故频发，这块难揭的“牛皮癣”实际上是畸高的物流成本。正是物流成本的“超载”，不仅严重推高商品的价格，影响到民众的日常生活，也让我国治超行动陷入“越治越超”的怪圈。

而另一方面，正如一位网友所说，车都没压坏，桥却压坏了？咋听都像笑话！

参与阳明滩大桥塌桥事故处理的桥梁专家王宗林表示，一般来讲，业内人士都知道，重型车辆不能在桥上停，不能扎堆停，或者不能一辆挨着一辆在大桥同侧行驶。“但是，普通老百姓知道的不太多。”这一点，也得到了长安大学公路学院副教授胡庆安的认可，“司机需要提高安全方面的认识。”

除此之外，桥梁设计荷重量也让公众疑窦重重。

对此，法治周末记者采访了一位业内施工责任工程师，他的回答为我们的疑问掀开了一层面纱。

“由于现在桥梁都是超负荷运行，设计单位起初的设计顾及到此，所以都趋于保守，安全系数较高”。这位业内人士说，“现在一般设计已经把荷重量放大了50%至100%，也就是实际荷载是标注荷载的1.5倍到2倍，所以设计方面的安全系数是可以肯定的。一般桥梁出现质量问题，多是施工方和桥梁管护维修的问题。”

洪水撞击vs航道管理

每年的5月到8月，我国大部分地区都进入雨季。这段时间也是桥梁事故的多发时节。截至目前，在记者调查的24起桥梁事故中，有19起都发生在这个时节，占79.2%。

雨季，暴雨、洪水、泥石流等自然灾害多发。据记者统计，洪水、暴雨、人为抽砂是我国桥梁坍塌的另一直接“杀手”，这一原因占事故发生的20.8%。仅2012年，便有包括湖南平江永固桥在内的3起因暴雨导致的垮塌事故发生。

洪水作为一种自然灾害，对桥梁的危害不可小觑。在洪灾中，桥梁的倒塌大部分跟桥墩等基础部位被冲刷脱空有关，承载力不足，基础沉降和位移，导致大桥倒塌或被冲毁。

对此，胡庆安副教授也坦言，夏季的桥梁本身就有劣势，再加上暴雨、洪水来袭，带动上游的重物，如树干等冲击桥梁，对于桥梁，尤其是年岁稍长的桥梁来说，危险很难避免。

然而，记者在调查中还发现，包括广东九江大桥坍塌事故和黑龙江铁力西大桥压塌事故在内的4起垮塌事故，都有网友或新闻报道对事故原因提出了河道长期无序采砂的质疑。我国目前还有不少地区，如珠三角地区仍存在河道过度采砂的问题。采砂过度，水道不畅，河道改变，泥沙量减小，都有动摇桥基的危险。

对于采砂问题对事故的影响，事故有关负责人全部采取了拒绝承认或是无回应的态度。

胡教授还指出，一些地区过度采砂会致使桥基不稳，为桥梁稳定带来更大的不安全因素。因此，每隔两到三年，管护部门会负责对桥梁进行检验，观察桥基，有时还要潜到水下，测试桥基。对于不稳定的桥基，会采取一些措施来加固。

除此之外，越来越频繁发生的“小概率事件”——船舶撞击，也成为需要被重视的可至大桥垮塌的意外因素。广东九江大桥、江苏省盐城市秦南镇跨江大桥、舟山金塘大桥、甚至美国旧金山大桥都遭遇了撞击事故。

“近年来建成的桥都有一定的抗撞击能力，一定程度的作用力，桥应该可以承受。”胡庆安副教授谈到，“大桥，在设计时，已经考虑过轻度意外撞击的因素。设计的原则在于，即使受撞击，也不能完全倒塌。”然而，防撞击，由于经济因素的限制，也不可能无限制的防。对此，胡教授特别提到，现在的桥会在桥前修一些防撞的结构，尽可能避免船舶的撞击。

 

 

年久失修vs日常管护

正如海恩法则所言，每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。隐患的发现和避免，成为桥梁居安思危的关键所在。

24起桥梁事故中，因为“年久失修或日常管护不到位”造成的事故有5起，占20.8%。

其中有3座桥梁，在事故发生的早些时候，都已经被发现有桥体的破损或裂缝，然而却未引起有关单位的重视，对桥梁进行有效的修护，或者给予过往民众足够的警示。

著名的钱江三桥塌陷事故发生之前，早在同年的1月份，绞缝损坏就已被发现，至事发前已试验修复1处，其余仍处于报批状态。然而，在至7月事故发生，整整半年的时间里，其余绞缝损坏仍未修缮。修护不及时、管理营运不善成为“7•15”这一较大安全生产责任事故的又一重要原因。

一位业内桥梁工程师谈了他的看法：“事故一般会有前兆，常规性检查会通过外观的裂缝、倾斜等进行检查，有些会进行荷载试验，进而维修加护。”

桥梁长期超载使用“疲劳”，必然会引起“病变”。日常管护的作用就是及时发现“病变”，并提早进行报批、维修，日常管护也可以检测、掌握桥梁的基本情况，延长桥梁的安全使用时间。

“国家对于管护非常重视，每年都有大笔资金拨下来。然而，一方面，管护资金流动运用情况不尽人意；另一方面，很多桥梁质量难以凭外观检测到。”胡庆安副教授说，桥梁的日常管护一般是建设单位委托相应的资质单位或当地行政部门进行，正常情况下，2至3年一次。

在24座事故桥梁中，有5座已经确认为危桥。为何急需维修的危桥上，还会有车辆通行，且其中不乏超载大车？胡教授说：问题一方面出在有关单位桥梁管理不善；另一方面更重要的问题出在大车司机身上，尤其是超载车辆司机。

“很多司机抱着侥幸心理上桥。除了有关部门要加强对车辆超限运输的治理和查处之外，大车司机安全意识的培养和提高也很重要。”胡教授说：这种事情，仅仅靠人为处罚管理也是不现实的。

当然，对于危桥、或是在建桥梁，有关单位应该根据情况做好桥梁的管理、营运工作。重庆有“桥都”之称，全市大小桥梁4000余座。桥梁的日常养护工作，在这里得到践行。在发生多起桥梁坍塌事故之后，重庆市针对一线技术人员展开培训。技术人员将学习到最新的桥梁养护、检测技术，直接运用到日常工作中。

重庆市政府称，市政部门将不定期提供桥梁安全评估报告，而重要的跨江桥梁如嘉陵江大桥等，将每天出具检测评估报告。

在桥梁的管理、营运方面，我们有必要学习欧美等国的经验，建立起一套针对桥梁安全的定期评估检查体系，建立预防事故发生的长效机制。

大桥质量vs问责机制

哈尔滨阳明滩大桥事故发生后，施工方用以推诿责任的“泡茶说”红遍网络。网友评论说，茶叶好不好喝有几个因素并不重要，重要的是，事故发生后能有几个出来担当的。

建成通车23年的河南栾川的伊河大桥垮塌，53人遇难，13人失踪。事发后，栾川县委县政府在《洛阳日报》一版登出“检查”，但没有任何调查报告和行政问责。为何没有问责？因为问责对象无处可寻。

在欧美等国家，桥梁的设计、施工、维修、养护资料都作为档案保存。桥梁建设完成后监理单位进行随机取样，取样也将保存在档案几十年，以便日后事故发生，可以及时调出以对出现的问题予以问责。

相比之下，国内对于大桥出现重大桥梁质量问题的责任追究，显得何其的无力和滞后。在这24起桥梁事故中，可供查询的行政问责仅有3起。这种对有关责任人的宽容，对于建筑质量保障来说无异于无原则的纵容。

究竟有关部门一直回避的质量问题，出在什么环节呢？

桥梁的质量与桥梁建设的设计、施工和监理息息相关。对于这三者的关系，哈尔滨一位85岁高龄的高级工程师指出，施工方主要按照设计图纸进行施工，监理方监督施工，但是对于设计不合理的地方，监理方可以向设计方提出进行修改的建议。如若是桥梁问题，三者都有责任。

一位业内人士告诉记者，桥梁质量方面如果出现问题，主要原因在于施工环节和桥梁保养环节。关于桥梁的施工方面质量隐患出现的原因，他解释说：“一方面是施工的分包。施工往往会有劳务分包，这是很正常的。对于劳务分包的区域，总施工单位(中标单位)会承担培训、监督等作用。其实，施工质量最怕的是层层转包。因为层层转包就会形成‘高资质+低造价’的组合牌。通过层层转包，价格层层被剥皮。到了最底层的包工头手里，超低的报酬，会直接降低施工质量。现在国家已经严令禁止层层转包。”然而，转包、分包却成为业内的普遍现象。

“另一方面就是压缩工期，也就是‘赶工期’。以混凝土为例，如果施工方面压缩工期，会用各种方式加速混凝土凝固，都可能会使得混凝土强度不够。为桥梁埋下质量隐患。”

“除此之外，施工队伍素质参差不齐，管理不严、培训不到位也是很大的原因。因为，施工队伍几乎全部由临时工组成，对施工质量造成了很大的影响。”

此外，一直躲在幕后的监理也需要为事故负不可推卸的责任。昆明小庄立交桥突然垮塌事故，主要就是由于监理方的责任不到位，施工方违反操作规程，致5人受伤。

对于监理，胡教授的语中颇有不满，“现在，监理总体素质非常差。监理大部分都是临时工，很少有正式的。好的监理公司还有少部分正式人员，其他的都是临时聘用，根本没有监理的资质”。

关于质检验收，胡庆安副教授也作了解释，验收时由国家的资质单位进行，一般而言，非重大桥梁不会做荷载试验，普通的是做外观试验。对此，胡教授也坦言，验收已趋于形式。

于此同时，实行责任终身制也屡屡为网友所呼吁。

不少网友认为，从桥梁建成伊始，就应当实行包括设计、施工、监理三方信息及其转包情况信息的公开，那么建设过程三方自然更加谨慎，事故发生后的问责机制的运行自然会更加通畅。

也有网友建议可以师法古人，在重要建筑物(如桥梁、涵洞、大楼等)显著位置设置标牌，镌刻相关责任单位和责任人的名字，既可以随时接受社会监督，又可以增强相关责任单位和责任人的责任心和荣誉感。

当然，问责只是手段，惩罚只是警戒。民众最期待的，还是如同赵州桥一般，1300年屹立不倒的建筑工程。

调查报告难见vs媒体监督责任

在24起桥梁事故中，造成人员伤害的共有15起。然而，其中有相关部门对《事故调查报告》进行通报的，记者查询到的只有7起。没有造成人员伤亡的桥梁垮塌事故，更无公开调查报告可循。

据调查，至今仍有两起桥梁坍塌事故：滨州博兴齐家桥桥面部分垮塌和通城县麦市镇麦市大港水泥桥被大水冲垮，官方未给出任何关于事故原因的说明。

除去官方给予正式通报，以及完全没有信息通报的桥梁事故。记者发现，关于桥梁事故和质量原因的解释，最常出现的官方声音是“尚在调查中”。自此，就再无下文。

然而，让人匪夷所思的是，在官方未公布桥梁事故原因的情况下，媒体为何也集体失声？这不仅引起记者对媒体责任的疑问：媒体对于一件突发事故的关注、追踪时间究竟会有多久？一些事故就在不清不楚的原因中被渐渐淡忘。

“媒体的责任就是应该把问题摆出来，让人们看到、关注到。”胡教授说。媒体应该起到舆论监督的作用。否则，在官方声音缺失的情况下，相对的网友猜测、质疑反而会成主要的信源。

 

 

塌桥真的没有质量问题？

 

调查过程、数据等应向民众公开

哈尔滨塌桥的调查结果公布后，大部分的公众都是抱着质疑的态度。公众“不相信”，最重要的一点是，整个事故调查程序存在明显瑕疵。一是时间。事故发生后不久，当地政府和专家组就匆忙宣布初步调查结果为“超载”，8月27日，大桥监理方称事故结果将在两天内公布。这说明事故调查过程并不复杂，而如果确定为“超载”，官方显然也没有理由拖延。但现在已经过去了将近一个月，结果才姗姗来迟。二是调查的透明度。整个事故调查事实上都处于一种秘而不宣的状态，究竟怎么调查的，调查组和专家组成员姓甚名谁，公众一概不知。考虑到调查组是市政府成立的，由当地安监、交警、建委等部门人员组成，而专家组成员也是当地政府从全国请来的，说白了就是自己调查自己，既无压力也无监督。这种“密室”中的调查，公众很难不去联想，这其中究竟有没有利益上的勾连，有没有权力公关的可能性。

在上述37起垮塌事故中，事故的调查报告、桥梁质量调查报告都鲜有公诸于众。即便是无质量问题，公众也有对调查过程和相关数据的知情权。民众以舆论的方式提出知情要求，政府需要作出回应。最忌讳的是自以为是，自说自话，这样的互动不但没有办法形成建设性意见，反而会造成极为恶劣的后果。

工程无质量问题不代表官员可以不担责

如果说这37座桥梁全是年久失修，老掉牙的桥梁也就罢了，可事实上在这些桥梁当中，有很多是新建起来才投入使用不久的。新建不久的桥梁就能在外界的冲击下倒塌了，这怎么不让我们公众质疑，这桥梁是如何兴建的，当初的建筑部门是如何负责施工的，相关的工程质量监督部门又是如何监督呢？出现这样的事件，到底是外界不可抗力的原因还是桥梁质量的问题呢？

退一步说，即便不是因为质量问题，那么为什么哈尔滨的阳明滩大桥将原工程设计的混凝土结构改成钢混结构？在施工中违章作假，让桥梁如何能经受得起外界的突然冲击呢？很多桥梁垮塌是由于车辆超载违章造成的，为什么这些车辆出行时我们交通管理部门就没看到吗？车辆每天都在桥上通过，为什么不重视桥梁的日常护理，如果真是年久失修，又为什么让车辆通过一座危桥？出现这样的情况，责任应该找谁呢？

这样多的桥梁垮掉了，追究事件责任的仅有7起，这很难让群众信服的，而之所以出现这样的事情官员还是回避了自己的责任，不想对事件深究，而不深究的结果是，桥梁倒塌的危机还会出现，桥梁倒塌的现象也会上演。不敢正视问题的存在，如何让群众信服官方对出现事件的做出的任何解释呢？

启示与思考：

 

 

自2007年算起，5年来，全国共有37座桥梁垮塌，其中13座在建桥梁发生事故。在官方的事故原因回应中，除杭州钱江三桥塌陷事故承认“存在质量缺陷”外，其余桥梁垮塌原因，主要集中在车辆超载、洪水暴雨、年久失修、日常管护不到位几个方面，均对桥梁质量问题做了回避。

老百姓有句俗话，叫“拉不出屎怨茅房”，话难听了些，但理是这个理。修的大桥干嘛的？自然是让人走，让车过的。话说你修桥的时候，不考虑承重吗？不考虑修葺吗？不考虑自然灾害吗？出了事拿这些理由当挡箭牌，谁能信服？

无论找出多少种借口，都无法掩饰一个事实：责任意识的缺失。出了事总找外部原因，不审视自身问题，这本身就是一种缺少责任感的表现。无论是修桥还是修路、建房，这些工程的质量都直接关乎群众安危，是“良心工程”、“百年工程”，在这些工程上不负责任，等同于犯罪。

在工程验收中，总会用“合格”、“达标”等字眼来形容完工的建筑。当然这些是专业术语，笔者非业内人士，对此不便置喙。但在此依然要多句嘴，对于这些关乎群众生命安全的公共建筑，起码在建设者的的心里，完工的标准不应止于“合格”，而应该是“优秀”甚至是“经典”。

据说二战期间，德国人在中国青岛修了一座桥，时隔五十多年后，桥梁的工程师依然会每年来中国指导桥梁的维护工作，并定期发来邮件，提醒更新维护数据。不得不说，日耳曼民族的确是一个严谨的民族，这种精益求精的要求，不正是“责任”二字的完美诠释吗？

一个真正有责任心的人，遇到问题首先会找自己的原因，第一反应是如何把它做得更完美，而不是找种种“借口”来为自己开脱。希望我们的工程建设者们多学习一下这种精神，对工程的质量要求严一些，再严一些，远离那些连自己都说服不了的“借口”。

桥梁建设从施工到验收的过程。据专家介绍，中标单位对工程进行分包，分包者再进行转包。通过层层转包，到了最底层的包工头手里，超低的报酬，会直接导致施工质量降低。工程监理应依法对工程质量等进行监管，但是，我国目前监理总体素质较差，临时聘用无资质监理人员的现象比较普遍。而质检验收，非重大桥梁不会做荷载试验，一般只是做外观试验，验收在一定程度上趋于形式。

我国的《建筑法》等法律法规，明令禁止工程转包、工程监理业务转让等，对政府职能部门的监管责任也进行了明确。只要执法者严格监管，因质量问题引发的事故在很大程度上就能够避免；只要依法追责，在事故处理上，政府就用不着遮遮掩掩。

但是，目前的实际情况是，质量事故发生后，往往把追责重点对准具体施工方，而经过层层转包，包工头查找起来几成难题。于是，就出现了追溯难、问责少，对舆论监督，政府用沉默回应，以期通过冷处理，大事化小，小事化了。

在现实生活中，包括一些造成重大伤亡的桥梁坍塌事故在内，责任追究往往以建设、施工、监理等公司承担罚款和直接责任人被处以最高不过10年的有期徒刑告一段落。而实际上对涉嫌渎职犯罪的官员依法提起公诉的并不多见。由于工程建设行业中大部分工程承包单位的国有性质，使得涉事故公司因事故而受到停业整顿、降低资质等级或吊销资质证书处罚的，更是少之又少。以哈尔滨阳明滩大桥为例，发生事故的匝道工程设计单位为哈尔滨市市政工程设计院，施工单位为福建省交建集团工程有限公司，监理单位为黑龙江百信建设工程监理有限公司，其中设计单位及监理单位均有发生事故的“前科”。

追责大板的高高举起轻轻落下，以及违法成本与守法成本的失衡，成为桥梁事故屡发不止的潜在原因。探索如何保证公共设施质量安全，不妨先从“依法追责”开始。

“桥脆脆”们的出现，丢失的是公众对于公共安全的信息。遮遮掩掩的调查报告和为数寥寥事后追责，则丢失的是执政的公信力。

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责任编辑：单梦竹

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