【案例】“奢侈动车”究竟是如何炼成的？

 

【网络舆情案例】

编者按：卫生间纸巾盒1125元，市面上售价几百元的感应水龙头，动车采购价上万元。最近媒体爆出的动车奢侈浪费以及背后暗藏的腐败令人吃惊，与此同时，高铁建设因资金不足大面积停工，负债率高达60%。其实在2011年12月23日的铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖就已经表示铁路建设中存在规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题。显然，高价采购并非高铁建设唯一的问题。

那么，具体情况到底如何，请关注本期经典案例！

【事件发展】

一个自动洗面器7.2395万元，一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间；上万元的15英寸液晶显示器，2.2万元一张的单人坐椅，6.8万元的冷藏展示柜……这些令人咋舌的价格，不是来自某高档别墅，而是我们乘坐的动车。

动车的采购怎么这么贵？不可否认，高速运行的动车对于抗震、防火、密封等有着更高要求，相关零件和设备的采购价格比市售产品或许要高一些，但高到如此离谱，实在很不正常。

用如此天价产品打造出的动车，真是名副其实的“奢侈动车”。“奢侈动车”直观反映出了，刘志军、张曙光时代一些铁路采购的黑幕之重与制度之失，从而让一些人用尽心机侵蚀公共资源，化公为私。

从这组报道可以看出，铁路招投标程序存在一些弊端。相比普通的招投标，铁路部门多了一道技术门槛的设置。按照铁道部《关于执行强制性产品认证管理规定等有关文件的通知》，凡在铁路客车上安装使用的产品，一律要通过铁道部门的强制认证。强制认证的初衷或许是为了确保质量和安全，但这一认证程序，很容易被异化为市场壁垒，那些有着“通天本领”的不知名公司、贸易中介，可以轻易获得认证，一些老牌的、技术实力雄厚的企业，反而被排除在认证名单之外，只能依附于这些公司、中介之下，获取可怜的利润。

此外，铁路部门对于铁路列车产品的采购，还存在绕过招投标程序的“点装”，即指定某家企业为特定产品的供应商。“点装”无疑给权钱交易大开了方便之门，许多无技术优势的企业，却可垄断列车多种产品的供应，其中水之深、之浑，给人以想象的空间。

“奢侈动车”究竟是如何炼成的？媒体的报道只是揭露出了冰山之一角，事情究竟如何，有关方面还应给公众详细说明。

“奢侈动车”的背景，或许与刘志军、张曙光等高官腐败案有关，然而，现在，公众也非常关心，“奢侈动车”的相关采购是否已经停止，铁路部门有没有对相关厂商和产品进行重新审核。

去年底以来，铁路建设与投资严重缺钱，有分析说这是因为铁路投资规模过大，但面对“奢侈动车”的事实，人们不禁要问，高昂的动车成本是否已经压了下来？通过完善铁路采购招标等制度，又存在多少节约资金的空间？

去年，铁路部门已认识到招投标程序所存在的问题，并做了一些改革，如铁路工程评标使用第三方平台。这种改革的方向值得肯定，不过遗憾的是，铁路部门并未改革不合理的技术门槛设置。希望，有关方面从中吸取教训，继续推进铁路改革，完善制度，降低动车制造成本，不要让“奢侈动车”这样的事情再发生。

奢侈动车的背后有监督漏洞

因为预算让人看不明白

一个自动洗面器要7万多元；市面上几百上千块钱就可以买到的自动感应水阀，动车上花了1万元；高铁列车整体卫生间，南车采购价30万元，北车采购价120万元；青岛晨光垄断了CRH2动车液晶电视的供货，由其供货的15寸液晶电视、固体式液晶电视含税售价均为13472.99元，比市面价格贵一倍多……

如果这些项目的开支能够让大众知晓，显然其中的大多数采购都会在巨大的压力下被迫取消。但在预算不透明的情况下，所有这些巨大的浪费都要通过媒体记者事后的“扒粪”才能够为人所知。在铁道部网站的预算公开板块，对数以亿记的支出只有极其粗线条的描述，2010年决算中将铁道部所有开支分为15项，涉及到铁路投资的为第11项：“交通运输（支出）1，379，886.90万元，用于铁路建设支出；铁路运输安全监管支出；铁道部机关行政单位，除档案、教育、文化体育和传媒以外的事业单位人员经费、日常运转支出。”短短几十字就算是公开了138亿的去向。

 

因为招标存在关系壁垒

记者还向我们揭露的是，凡在铁路客车上安装使用的产品，一律要通过铁道部门的强制认证。而这些认证程序，很容易变成人为设置的关系壁垒。那些有关系的不知名公司、贸易中介，可以轻易获得认证，一些老牌的、技术实力雄厚的企业，反而被排除在认证名单之外，只能依附于这些公司、中介之下。

此外，铁路部门对于铁路列车产品的采购，还存在绕过招投标程序的“点装”，即指定某家企业为特定产品的供应商。“点装”无疑给权钱交易大开了方便之门，许多无技术优势的企业，却可垄断列车多种产品的供应。操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。

比动车更浪费的是“经济刺激政策”本身

决策的浪费不亚于腐败

铁路建设的狂飙猛进始于2008年的刺激计划，铁道部是4万亿刺激计划的最大受益者之一，有近1万亿元的资金直接投向了高铁发展。2008年11月，国务院同意了铁道部对《中长期铁路网规划》所做的调整：规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。

2008年全国铁路基本建设投资总额达到近3375亿元，比2007年增长了近一倍。到2010年，这一数字突破7000亿元，超过“十五”期间铁路基本建设投资总额。建设中的“四纵四横客运专线网”总投资规模将十倍于三峡工程，却没有经过全国人大审批，据业内人士估算，如果修建一张货物专线铁路网代替“四纵四横”，功能不会有太大损失，而造价将便宜三分之二以上。

铁路大跃进的投入过度显而易见，京沪、武广两条高铁线路，是全国市场环境最好的两条距离超过1000公里的高铁线路，但开通运营以后，原来的普通列车急剧减少，许多旅客苦于买不到廉价票，这与居高不下的高铁空座率形成巨大反差。其他类似京津、沪宁、沪杭等短距离高铁，虽然上座率要好些，但据业界人士分析，其收入都不足以偿还债务，其中郑西客运专线最为突出，设计每日发送能力为160对，但目前仅仅发送11对，年客运量只有1000万。

京津铁路线上具体发生的是什么呢？以前京津之间有1小时左右车程票价30-40元的城际专线，坐“黑出租”大概50元；现在原来的专线没了，“黑出租”也被严厉限制，旅客只有票价提高了近一倍的高铁可以选择，这里能没有暗藏着浪费吗？

外国的刺激政策也一样浪费

如果以为这仅仅是中国的“经济刺激政策”中出现的问题，那就错了，类似动车高价采购中的腐败现象也许是中国特有，但当政府大把撒钱的时候，重复建设、浪费和低效却是普遍现象。

美国是最早实行经济刺激计划的国家，为了应对20世纪30年代的经济危机，美国总统富兰克林罗斯福实行了被称为罗斯福新政的经济刺激政策。罗斯福新政的结果就是几乎推高了所有商品的价格——因而在整个新政期间，失业问题没有任何好转。罗斯福建议农场主削减生产，或者什么也不生产，其损失由政府补贴，因为他相信，减少供应将提高农民收入。在这种政策指导下，联邦农业委员会巨额补贴小麦和棉花的价格，然后又将过剩的产品以极低的价格倾销到过度饱和的世界市场上，两年之内他们赔掉了5亿美元，相当于今天的200多亿人民币。为了故意制造农产品短缺，美国政府要求农民杀了600万头猪，捣毁了1000万英亩棉花，还有我们在政治书中见过的其他糟蹋农产品行为——由于这些政策实在过于荒唐琐碎，政府不得不雇佣更多的人员进行监督和测算，这直接导致美国农业部膨胀成为美国最大的政府部门，时至今日仍然以低效和浪费著称。

走关系也不是仅仅中国才有，罗斯福之前的胡佛总统设立了复兴银行公司，该公司把15亿美元借给（或者送给）倒闭的银行和企业。可是，面临数量如此之多的困难的银行和企业，政府应该帮助哪一家呢？不可避免的是，所有有关的决定都是政治性的，跟胡佛政府走得近的，常常能优先获得纳税人的钱。共和党全国委员会的财务主管为他自己的银行获得了1400万美元的贷款，复兴银行公司的总裁（也是前副总统）查尔斯•达维斯为得到贷款，及时的从复兴银行公司退休，为他在芝加哥的银行赢得了9000万美元的贷款，成为当时的一大丑闻。

世行：中国经济刺激应更少依赖基建与银行信贷

世界银行2012年5月23日发布《东亚经济半年报》，报告将2012年中国经济GDP的增长预期从8.4%调低至8.2%， 并称中国的经济刺激政策应更加侧重减少税收与增加社会保障支出，而非依赖于基础设施建设和信贷刺激。

“中国的政策应该更加考虑长期的效果与目标，与之前的经济刺激政策相比，财政政策应该更少依赖银行信贷，地方政府贷款以及基础设施建设。”报告称。

在货币政策方面，报告建设应该先降低银行存款准备金率以支持经济增长，而将降低利率作为应对可能更糟糕经济环境的后备政策。

 

报告预测，2012年，东亚地区的整体增长率将会进一步下降至7.6%，而中国的经济发展减速拉低了区域总量，并将会对其他大过商品出口国产生负面影响。

“在经历了2011年的出口高潮之后，如果中国经济放缓的速度超过预期，有可能引发大宗商品价格的意外下跌，大宗商品出口国很容易受到影响。东亚地区需要减少对出口的依赖，寻找新的增长源。”报告称。

世界银行东亚地区首席经济学家郝福满说：“大多数东亚经济体都有准备应付再度出现波动的局面。实践证明内需具有抗冲击力。许多国家拥有经常账户盈余和高额外汇储备。银行系统从总体看资金状况良好。不过，来自欧洲的风险有可能通过贸易和金融联系对东亚地区产生影响。” 欧盟与美国、日本一起占东亚地区出口量的40%以上，欧洲的银行为东亚提供三分之一的贸易和项目融资。

鉴于外需可能会持续疲弱，东亚太平洋地区的发展中国家需要减少对出口的依赖，转而更多地依靠内需来维持高增长。许多国家已经在朝这个方向迈进，但再平衡还存在进一步推进的空间。

报告称，从中期看，投资将会通过高附加值活动和推动创新来提高生产率，推动经济增长。虽然1997～1998年的亚洲金融危机以来，整个地区的劳动生产率普遍有了很大提高，但仍然还有进一步提高的巨大空间。

报告建议说，支持各国间劳动力流动的政策也须加以改善。改善区域移民政策可以提高区域经济一体化的收益，使劳动年龄人口萎缩的国家得以满足劳动力需求。

“经济刺激政策”为什么必然导致浪费

因为公共服务无法考核，只有花钱可以考核

如果一家运输公司一直亏欠，那么它早就因为低下的效率被其他高效的公司淘汰了，但如果这是一家政府兴办的运输公司，亏损就会被当成对顾客的“让利”，甚至成为这家公司存在的理由。

企业管理是一种利润管理，它的目标是创造利润，这一目标很容易用会计手段加以核实，而公共行政的目标则无法衡量，在对政府的评价中，财政赤字和债务也并非失败的证明。工商企业的老板无需监督分公司经理厉行节约，因为假如他浪费钱，盲目扩大开支，那么他就损害了本部门的利润，也间接损害了他本人的利益；但政府部门却无法使用利润考核——税务所收到更多的税与他们工作人员的努力关系不大，而一家警察局花了更多的钱，也许反而说明它给公众提供了更好的服务。

也因此，每一个政府部门都天然存在扩大规模，增加人手的冲动——因为它有完善和改进自己服务的动机，却没有类似利润管理的约束。节约和减少开支是企业的美德，而对政府而言却意味着减少服务和不称职。更何况，今年花得越多，明年才能申请更多。正因为对政府部门难以考核，所以只能通过财务和审计手段进行监督，而当花钱本身作为政府的一项任务，对其的审计约束就失去了意义：2011年的审计报告指出税务总局的问题是花钱不够快，审计报告认为，“由于预算编制不够科学、前期准备不充分、执行进度缓慢等”，税务总局本级及所属单位有368183.95万元没有花出去——显而易见，在这种反向的预算压力下，重复投资、突击花钱和腐败是多么不足为奇的事情。

因为他们花的不是自己的钱

当人们为形形色色的经济刺激计划叫好的时候，似乎忘记了一件事：政府基本上并没有创造财富（除了国企上交的少量利润），它只是分配财富，它花的每一分钱，都是从公民的腰包里掏出来的。当政府通过发行国债、借款或者自己印钱等方式获取钞票，并投入到经济刺激政策中去的时候，这一情况仍然没有变化。

货币，无论采用纸币还是金银，其本身并不是财富，如果新增货币等于增加财富，政府就应该鼓励假币制造者。政府印刷货币的唯一结果是，通过改变货币持有的比例，使自己对财富拥有更大的支配比例。如果民间有20万亿财产，政府收了10万亿的税，那么政府就可以支配全社会33%的财富，但是假如政府不收税，而是加印20万亿钞票（或者向中央银行发行20万亿国债），那么它可以支配的就是50%。

我们明白了政府没有创造财富，而只是支配来自私人的财富，我们就明白了经济刺激计划或所谓“扩大政府支出”为什么是浪费的同义词——如果这些财富不是被政府所支配，而是被私人所支配，难道就不会投入到刺激生产和消费的活动当中去吗？扩大政府支出，就是把私人的支出交给政府去支出，把本来进行利润管理和会计核算的资本，变成了无法进行利润管理的政府开销。

经济刺激计划获得通过的一大原因是公民的麻木——政府做了很多愚蠢的事，但不是拿我们的钱做的，这些钱来自银行或国债，与我无关——然而恰恰就是你的钱，几乎全部都是。

 

【启示与思考】

在动车奢侈采购面前，由于身份角色的不同，关注的视角也不尽相同。作为专家学者，偏爱从制度根源中，探究“奢侈动车”采购中前因后果，来龙去脉；而作为一名普通老百姓，只是想知道动车的奢侈采购成本，是否会加进票价中？奢侈采购是否会成为票价高昂的背后推手？

按照最为朴素的判断和推理，高铁运营当然也会考虑成本核算问题，奢侈采购到的天价零部件，难免要加载到票价中，最终让消费者埋单。有人算过，以武广高铁为例，票价最低490元，为普通车的7.2倍、空调特快的3.5倍，单价达到了市内出租车的水平。而且高铁票价与国民收入也不相匹配，在日本，从东京到大阪约515公里，最快的“希望号”动车全程票价是14050日元，占日本国民人均年收入的千分之三左右。倘若以京福动车组软卧1185元为例，将占到我国2010年城镇居民年收入21033元的近百分之五。

正是因为现行高铁票价不尽合理，学生流和民工流纷纷逃离动车，更为严重的是，高铁“英年早逝”的故事也不断上演。去年4月13日，湖北省首趟卧铺动车组汉口—青岛的D352/3次将暂停运行，16日起青岛开往汉口D354/1次卧铺动车也停运。该趟车开行时间仅5个月。同一天，京福动车也已停止售票。一天之内，有两条高铁线路停运的消息，这无疑给新兴高铁时代的生存状况敲响了警钟。

显然，由于票价高昂，不仅脱离了国情，而且公众开始对高票价进行用脚投票。所以，我觉得，铁道部在今后制定高铁票价时，首先，做好高铁票价的成本监审。不妨建立“政府职能部门+专家学者+中介机构”的成本监审模式，包括对动车零部件采购的成本审查，其成员还应包括消费者代表、相关企业以及代表消费者利益的机构等，惟有让利益相关方做到充分博弈，让不合理成本剔除出去，才能保证票价成本监审评估的客观公正。

然后，举行高铁票价听证。严格按照《价格法》第23条规定：制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当举行价格听证。具体讲，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，尤其要切实征求公众意见，来充分论证高铁票价的可行性，以切实保证高铁票价的合理与公平。

被媒体披露的高铁项目的采购信息上，令人深感触目惊心。一个卫生间纸巾盒就能花费1125元天价采购，且所披露出来的采购物品无一不完全背离市场价格，达到匪夷所思的“奢侈价”，由此可见高铁项目采购的“水之深”。这也是近年来国内民生工程重大项目建设中的又一个“不良标本”，也是有关方面监督不力甚至个别腐败官员“监守自盗”之后的结果。笔者以为，为了真正避免类似现象的发生，有必要对此进行深刻反思。

铁路建设尤其是高铁建设过于盲目、“速度过快”，不仅容易给工程质量埋下隐患，更有可能因为审核把关松驰等问题产生腐败。去年11月份媒体披露京沪高铁南京站因为赶工期，导致地砖质量不过关破损之后被迫重铺，就是盲目建设的一个侧影，而“重铺的地砖”的背后，施工方和决策者又是怎样让这类“豆腐渣采购”过关的？“豆腐渣”地砖又有多少腐败劣迹可以挖掘？在一个盲目求快的工程思路指导之下，配套性监督制度必然阙如，直接造成的就是决策者和项目管理者权力过大、无法受到有效制约。而高铁内部设施的采购同样是这个道理。

在近几年经济飞速发展和重大民生项目频频展开的情况下，如何约束和制约民生项目的“跑冒滴漏”，我们经验较少。一方面是如何让制度监督到细节，缺少一个成功的前例。在垄断因素的影响下，一些工程管理者和建设者习惯性的霸道习气直接带到了民生项目方面；另一方面，涉及2500多亿元的铁路建设财政资金如何管控，以及建设资金如何审计、监督等问题，同样经验不足。其三，行政性干预依然过强。完全可以由市场化操作的民生工程项目，依然主要由行政力量主导，政企不分问题、权力制约问题等长期未能得到有效解决。

对于“奢侈高铁”问题以及它已经给国家和民生造成的重大损失问题，某种意义上说已经无可挽回。但即使是一个已经“奢侈浪费”掉的“豆腐渣采购”项目也有其“价值”的，那就是引以为鉴的价值、痛定思痛的价值，让后人尽量避免再走“弯路”的现实价值。

有部分观点会认为，在并不成熟的现代化重大民生项目上出现部分“奢侈浪费”、出现个别腐败现象在所难免，也认为是“交学费”。然而，有关民生工程的“豆腐渣”现象，有关民生工程建设中官员“鲸吞牛吸”国有资产的问题，还少吗？如果不能痛定思痛、深入骨髓地反思和解剖这一现象，并从根本上解决问题，在一些领域既存的“腐败现象”、“奢侈采购”现象无疑还将会出现

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责任编辑：蔡畅

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