【金融危机五周年】美国汽车业浴火重生的启示

汽车业曾是美国制造业的象征，2008年金融危机引爆了隐藏在美汽车业内部的公司管理问题，美国三大汽车公司中的两家——通用和克莱斯勒相继申请破产保护，迫使政府对三大汽车公司进行紧急救助。经过金融危机的洗礼，三大汽车公司清理非核心资产收缩战线、裁减员工、降低员工成本和削减各种隐性福利，并适时推出多款节能新车型，在美国政府三轮量化宽松政策的刺激下，销量逐步恢复，实现了盈利，美国汽车业也重新回到健康发展轨道。目前我国制造业迫切需要产业升级，美国汽车业浴火重生给予我们启示。

三大问题导致美国汽车业结构严重失衡

由于欧洲和亚洲汽车业迅猛发展，美国三大汽车商在全球的市场份额从1998年的70%降至2008年的53%。2008年下半年，美国金融危机发酵。持续多年的汽车销售下降和汽车贷款困难导致了2008年和2009年的美国汽车业危机。2008年，美国三大汽车公司通用、福特和克莱斯勒都遇到了现金短缺，要求实行紧急贷款。到2009年4月，情况恶化，通用和克莱斯勒面临破产和清算。

分析人士指出，由于治理结构等不同，在北美的亚洲汽车制造商并没有发生类似危机。

首先，美国汽车业生产成本过高，使美国车在同日系车的竞争中败下阵来。美国三大汽车公司的劳动力成本中，包括工资、津贴、医疗保险和退休金。为了避免和工会冲突，管理层做出了很大的让步，导致巨额成本上升，制约了竞争力。

在对公司治理的影响中，“就业银行”的影响最大。这一项目是美国工人联合会在1984年与三大汽车商签订的合同，以保护美国工人的工资，阻止裁员。按照“就业银行”的要求，美国三大汽车制造商被迫按照合同向没有工作的工人支付相当于在岗人员85%到95%的工资和津贴。即使是工厂关门，也要支付这些费用，成为三大车商面临的最大问题。根据合同，通用在4年里要向“就业银行”支付21亿美元，克莱斯勒向就业银行支付4.51亿美元，福特向就业银行支付9.44亿美元。

布鲁金斯学会的盖里·贝利特斯认为，美国三大汽车商与在美日企的每小时工资基本相当，主要的成本差别在于：在三大车企工作的工会工人享有丰厚的退休金和医疗保险。

卡托研究所的丹·艾肯森认为：“从整体薪酬看，通用的工人每小时73美元，丰田汽车的工人是每小时48美元。美三大汽车商与在美日企的工资成本相差每小时30美元。”

其次，美国三大汽车制造商生产的高耗油、价格昂贵的汽车销量在2003年到2008年的一波油价走高行情中受到很大打击。上世纪90年代末以来，三大车商半数的利润来自皮卡和运动车。但是由于油价上升，运动型车的销售在1999年达到顶峰。与外国厂商相比，三大车商的新款不足。2006年的美国消费报告称，在美国本土最好的10款车是日企制造。

第三，美国的本土汽车销售很大程度上是依靠房屋净值贷款，占销售的24%。金融危机期间，房价下跌，导致房屋净值下跌，房屋净值贷款萎缩，对车市冲击很大。

金融危机为三大车商改善公司治理提供契机

美国汽车业的问题长期存在，单靠车企本身已无法解决。2008年12月，三大汽车公司要求美国政府提供340亿美元的紧急救助以避免破产，声称公司破产将使300万人失业，经济陷入衰退。

（图为通用皮卡车型）

2009年1月，美国联邦政府动用7000亿美元的银行救助基金中的249亿美元对通用和克莱斯勒进行救助。贷款的目的是向这两家车企提供现金流，向购车者提供购车贷款。另一车企福特公司的汽车贷款则利用了证券贷款工具基金，这一基金是政府向学生和其他消费者提供的购车贷款。

政府同时也提出了苛刻的救助条件。三大汽车商承诺加快开发能效高的汽车，对业务进行整合。三大车商还争得了美国工人联合会的让步，延迟对退休人员健康信托基金的付款，减少对失业工人的工资支付，取消“就业银行”，清理非核心资产。

在第二轮救助中，2009年2月18日，通用和克莱斯勒从美国政府处获得了216亿美元的过渡性贷款。其中通用获得166亿美元，克莱斯勒获得50亿美元。通用同意关闭5家工厂，裁员4.7万人，减少12个车型；同时还承诺出售在瑞典的萨博。克莱斯勒则同意减少3000个工作岗位，减少三个车型的生产。

2009年4月20日，克莱斯勒在与债主协商破裂后申请破产保护。2009年5月14日，克莱斯勒宣布关闭25%的汽车经销店，作为重组计划的一部分。

2009年6月通用宣布申请破产保护，美国政府旋即拥有通用60%的股权，加拿大政府拥有12.5%的股权，其余大多由员工持股。克莱斯勒的大股东则是全美汽车工人联合会和意大利汽车制造商菲亚特。福特公司没有进入破产程序，原因在于2007年获得了大量的授信。

美国汽车业经历困境浴火重生

奥巴马政府给通用和克莱斯勒提出了5年归还救助资金的要求。到2010年4月21日，通用首席执行官惠塔克宣布公司已经全部归还美国政府和加拿大政府的贷款本息合计81亿美元。2011年5月，克莱斯勒归还了美国政府和加拿大政府的贷款。

由于国内争议较大，美国政府虽然向汽车企业伸出了援手，但同时也向其提出了苛刻的救助条件，包括限制高管薪酬、按期归还贷款、政府在适当的时机逐步退出、公司须对非核心资产进行清理、裁减雇员等。此外，“就业银行”被取消，工会的势力在此期间也被削弱。但带来的直接好处是，通用和克莱斯勒公司的治理结构得到重塑，企业负担下降，核心竞争力增强。

同时，美国政府的三轮量化宽松政策维持了长期超低利率环境，房地产市场在触底后逐步复苏，推动了美国车市的复苏和繁荣。

此外，还有一个因素值得强调，在美国本土市场，日系车是主要竞争对手。为了减轻美国汽车行业压力，美国国家公路交通安全局自2010年以来多次要求丰田公司进行汽车召回，并对丰田公司进行巨额罚款；美国媒体和信用评级公司也展开对丰田车的全面围堵，迫使丰田汽车公司高层到美国本土向美国的汽车消费者道歉，给美国公众打下了日本车虽然省油但不安全的印象。加上美国三大汽车公司适时增加节能车品种，美国本土制造商的销售逐步回升。2010年全年新车销售近1160万辆，较上年增长两位数；此后每年保持两位数的销量增长。2013年全美汽车销量有望达到金融危机前的最好水平。

政府对经济要不要干预、如何干预的问题，美国政府对汽车业的救助做了较好的答复。在依靠企业自身实力无法扭转破产境地的情况下，政府对企业的救助是必要的，但不是无偿的，政府在企业破产的时刻成为通用的最大股东。同时，为了确保企业的活力，政府并不直接干预企业的管理。在企业经营逐步好转的情况下，政府逐步退出企业。（完）

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责任编辑：蔡畅

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