【案例】“拥堵费”是否为城市制堵的最后“王牌”？

 

【百姓心声案例】

【事件介绍】

城市治堵的最后一张“王牌”?——京沪两地研究征收拥堵费引争议

近日，关于“北京、上海正在研究征收拥堵费”的消息再次甚嚣尘上，不仅引起了两座“大堵市”市民的普遍关注，也引发了全国其他城市群众的“效仿”担忧。拥堵费能否治愈城市“拥堵顽疾”？记者对此进行了采访。

“限招”频出依然难逃交通拥堵

从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城……面对城市“拥堵之殇”，全国各地“限招”频出。

尽管如此，多数城市却未能逃脱交通拥堵的困境，甚至有的城市已从偶尔拥堵发展成日常拥堵，从个别路段拥堵演变成全城皆堵。在私家车保有量排名前４位的北京、上海、广州和成都，上下班高峰期绵延在各条道路上“见首不见尾”的车流，早已成为这四大“堵城”的常态。

数据显示，北京市今年上半年交通拥堵指数是５．０，比去年同期增长６．４％，工作日路网的平均拥堵时间是１００分钟，比去年多了３０分钟；今年以来，成都市早晚高峰有８３％道路和８６％路口拥堵严重。

不仅如此，这种拥堵窘况正在由中心城市向中、小城市蔓延。记者近日在四川、重庆、黑龙江等经济相对欠发达的多个市、县采访发现，工作日早晚高峰时段，城区几条主干道也会出现不同程度拥堵，２０多分钟才能过一个路口的情况时有发生。

更为严峻的是，在拥堵愈加严重的情况下，我国机动车保有量仍在迅猛增加。公安部交管局统计数据显示，截至２０１２年底，全国机动车保有量已达２．４亿辆，同比增长１５００万辆，汽车驾驶人年增长２６４７万人，首次突破２亿人。北京更是在短短两年内就实现了机动车保有量就从４００万辆到５００多万辆的“飞跃”。

拥堵费能否治愈交通“梗塞”？

近年来，我国机动车保有量快速增长，加之市民对私家车依赖度较高，与有限的道路资源之间的矛盾日益尖锐，是造成交通拥堵的最直接原因。

“市民对私家车依赖度高，也折射出其使用成本较低的现实。”北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说，“征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。”

 

张根表示，一方面，拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响，因为公车的使用成本都将由公共财政支付；另一方面，对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费也只是“九牛一毛”，调控作用极为有限。

“另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。”张根说。

事实上，用收费的方式治理交通拥堵已被多次证明并非良方。北京、成都市区停车费成倍上涨，上海私家车号牌拍卖费已经飙升到近１０万，但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛，交通也越来越拥堵。

“目前还远没到非收拥堵费不可的地步。”重庆交通大学教授黄承锋表示，我国不少大城市在基础路网建设、公共交通设施等方面都还有很大的提升空间，应该在这些方面多下功夫，而不是采取“头疼医头，脚疼医脚”的方法。

黑龙江省社科院研究员赵瑞政说，不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的“懒政思维”，还会加剧社会不公。“很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的‘ＶＩＰ区域’。”

正在准备购车的北京市民陶明说，私家车主在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费、停车费等高额的费用，其中已包含了城市建设、交通管理的费用。“如今若再征收拥堵费，不但很难有效治堵，甚至有横征暴敛之嫌。”

诊治“拥堵顽疾”更需便捷的公共交通

重庆交通大学教授黄承锋表示，有关部门要摒弃“懒政思维”，首先对城市道路的常见“堵点”进行认真调研，并出实招对其进行改造、疏通，如修建过街天桥、地下通道等人行设施、拓宽道路等；为缓解中心城区交通压力，还可对私家车辆实行分时段限行，但同时要兴建大型换乘点，让私家车主在限行时段能在此停车，并换乘公共交通工具。

此外，还应大力打造便捷畅达的公共交通系统。张根说，缓堵的关键是改善出行结构，国外成功经验已多次证明，完善的公共交通是治堵政策的有力支点。“目前全国各城市的公共交通设施距离方便、快捷、舒适的要求仍然存在较大差距，在这种情况下，很难让私家车主选择公共交通。”

调查数据显示，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半，公交、地铁等公共交通设施的换乘还不能实现非常便捷，完成一次公交出行平均需要６６分钟，其中约２０分钟花在换乘的路上。

黄承锋表示，公共交通要达到方便快捷，就要尽可能减少乘客在乘公交车时的步行、候车、换乘时间，这就要求增大公交网的密度，缩小发车间隔，同时加强公交换乘枢纽的建设。

四川省社科院社会学研究员胡光伟建议，政府可出台相关政策，引导、鼓励企事业单位购买或租赁公共交通工具，用作职工上下班班车，有效减少职工私家车的使用频次。

“按照国外的成功经验，全国各大城市在兴建轨道交通、快速公交的同时，还可发展公共自行车系统，并将其纳入公共交通体系，以解决快捷交通覆盖面不足和短程交通不便等问题。”胡光伟说。

 

拥堵费只会在“路堵”之上再添“心堵”

近年来，我国机动车保有量快速增长，加之市民对私家车依赖度较高，与有限的道路资源之间的矛盾日益尖锐，是造成交通拥堵的最直接原因。从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城……面对城市“拥堵之殇”，全国各地“限招”频出。在各种“限招”治堵效果皆不理想之后，唯一没有试过的征收拥堵费，似乎已被视为城市治堵的最后一张“王牌”。

“堵城”征收拥堵费的话题，被社会热议已经很多年了。民众固然压倒性地反对开征拥堵费，城市政府管理部门则从未放弃过适时开征拥堵费的努力。说白了，和之前的所有“限招”一样，征收拥堵费就是要增加私家车主的用车成本，让你买得起车但是用不起车，最好是只好将汽车放在家里当装饰品。让人疑惑的是，前些年为了促进经济增长而大力促进汽车消费时，难道就没想过这些吗？既鼓励市民买车，又限制市民用车，到底要我们怎么样？

发改委正在调查汽车价格垄断，国内汽车价格远高国外的一个重要原因，就在于税费过高。私家车主在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费、停车费等高额的费用，其中已包含了城市建设、交通管理的费用。汽车上的各种税费已经足够繁多，尚未能阻止家庭汽车大面积普及的潮流，开征拥堵费亦不过额外再“赚上一笔”而已，注定不会有治堵的效果。就像网友说的，“如今若再征收拥堵费，不但很难有效治堵，甚至有横征暴敛之嫌。”

伦敦征收车辆拥堵费，五年收了8亿英镑，交通状况却毫无改善。征收后平均每行进1公里要等待2.27分钟，征收前也只要2.3分钟。此外，行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。伦敦尚且如此，我们若收拥堵费，又将如何？有律师联名给审计署写信要求调查社会抚养费去向，因为数额庞大的社会抚养费至今仍是一本烂账；拥堵费若收取，想都想得到最后也必然沦落为不明不白的“养人费”。

更重要的是，国内城市真的有“资格”收拥堵费吗？一方面，是不是“穷尽一切手段”之后的选择？如果公共交通还不发达，交通管理也很落后，道路规划也不合理，那就是典型的“懒政思维”。另一方面，伦敦有几辆公车，我们又有几辆公车？公车对于城市拥堵“奉献”了多少份额？如果只针对私车征收，肯定不公平；如果公车拥挤费全由纳税人埋单，拥挤费对公车没有任何遏制力，同样不公平。

为什么涉及少数人利益的公车改革就是改不动，涉及全社会利益的拥堵费却收得起劲？—如果真的开征拥堵费，公众必然有此一问。换言之，拥堵费只会在“路堵”之上再添“心堵”。

【启示与思考】

收费“治堵”，标志着交通治理思路开始由行政化的强制措施向市场化方向转变，但细心的人总会发现，靠提高用车成本治堵的方法在国内外已不“鲜见”，且收效甚微——北京、成都市区停车费成倍上涨，上海私家车号牌拍卖费飙升，但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛，交通也越来越拥堵；在5年收了８亿英镑车辆拥堵费的伦敦，征收“拥堵费”后平均每行进１公里要等待２．２７分钟，征收前也只要２．３分钟。

中外“治堵”的经验、教训告诉我们，市场化的收“拥堵费”应该在公共交通足够发达，交通管理、道路规划相对成熟的基础上进行，仅靠收取“拥堵费”就想破解“堵城”难题，恐怕只是“一厢情愿”。

再者，收费“治堵”，从道理上也讲不通。被堵在路上的人本身就因拥堵耗费了大量时间、精力，却还要反过来向有关部门缴纳“拥堵费”，这种权利和义务的“倒置”很容易招致公众的反感。

此外，“拥堵费”一旦出台，行政化的“治堵”政策去向何处？公车是否也要纳入收费范围？收缴上来的“拥堵费”能否“专款专用”，改善公共交通环境？人们担心城市公共道路资源变成高收入者和公车的专属区域，钱没少交，最后却不但路上添堵、心里也“添堵”。

应该说，交通部门为治堵想了很多办法。想要找到好的“治堵妙计”，需要科学的“顶层设计”，摸索出一套科学、民主的决策流程。从长远看，中国的大城市“治堵”应逐步淡化行政强制手段，过渡到用市场化手段和吸引市民主动参与以实现出行习惯的调节。行政作为救济的过渡性政策不宜长期存在，一味收费也不是真正的市场化科学管理。法治取向、全国视角、民生关切，相关部门应该兼顾这些角度审慎思考，解好交通管理这道复杂的难题。

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责任编辑：蔡畅

文章来源：http://www.71.cn/2013/0929/737261.shtml