打造西向国际通道“集体优势” 　助力“丝绸之路经济带”

自“丝绸之路经济带”概念提出之后，各界对中国扩大西向开放合作的讨论掀起新一轮高潮。在１１月２０日至２２日举行的第二届中国（四川）国际物流博览会上，与会官员和专家认为，十八届三中全会决议进一步明确和提升了西向开放战略意义，建议加快推进西部物流一体化进程，共同将西向国际通道打造成西部参与国际分工和承接产业转移的“集体优势”。

（图片：１１月２０日，中国（四川）现代物流合作发展圆桌会议在成都举行）

向西开放战略具有全局意义

“扩大内陆沿边开放”是十八届三中全会提出的６０项重大改革之一。抓住全球产业重新布局机遇，推动内陆贸易、投资、技术创新协调发展，形成横贯东中西、联结南北方对外经济走廊，形成全方位开放新格局已是既定发展方向。

北京大学经济学院教授曹和平指出，西向开放战略是对过去３５年贸易战略的校正。十一届三中全会开始的改革开放使海路贸易得到迅速发展，而陆路发展相对滞后。

“在中国经济高速增长３５年之后，提出西向开放，是打开西大门的战略性工程，将会对国际贸易格局、国家战略和区域经济发展等多个层面产生重大影响。”曹和平说。

事实上，东部地区开放型外向经济的形成，得益于其海上贸易通道的便利。如今要实现西向开放，就必须打通中国直接与中亚及欧洲的经贸要素流动关节，尤其是“人、财、物”中最基本的物流。构建西向交通大动脉迫在眉睫。

“古丝绸之路”曾经是中国与中亚及西欧各国贸易的桥梁，如今，一条新的丝绸之路经济带正重新崛起。其作为跨国跨区域的交通经济合作发展纽带，将成为中国西向开放新通道。

曹和平认为，“古丝绸之路”之所以被海路取代，就是因为其物流属性重、替代性强，没有形成贸易生态。而今天西向开放形成的陆上经济带，则可从技术、工程、股权、资本、产业链乃至土地等要素的互动中，形成自带引擎、可持续的发展，替代性很小。

（图片：１０月２２日，丝绸之路商旅文化博览会在西安大唐西市举行。）

整合内外资源是关键

今年４月开通的“蓉欧快铁”货运班列从成都跨越亚欧大陆直达波兰罗兹，最快只要１２天。迄今已运行２７个班次，合计将２２１４个标准集装箱的ＩＴ产品、汽车零部件、家电等货物运往欧洲各国。

这是当前中国西向国际通道的一个缩影。以铁路为基础，经中国西部，哈萨克斯坦、俄罗斯等国直达欧洲各主要城市，这条被称作“新丝绸之路”的欧亚物流干线被西部多地政府和企业寄予厚望。

从２０１１年１０月重庆发出第一班“渝新欧”国际货运班列开始，到２０１３年７月，武汉的“汉新欧”、成都的“蓉欧快铁”以及郑州的“郑新欧”货运专列相继成行，一时间已是“四城逐路”。

曹和平认为，新丝绸之路经济带的建设中，西部将起着火车头的作用。然而，包括成都在内，各地热心打造自己的“新丝绸之路”和“对欧贸易桥头堡”，到目前却仍然面临物流成本居高不下的难题。

中铁集装箱运输有限责任公司副总经理钟成分析，形成有竞争力的西向国际通道，关键在于如何聚集整合内外资源。但是目前各地政府和企业统一对外能力较弱，回程货运组织较差，拉抬了整体物流成本。

目前，针对西向开放尤其是对欧贸易，相关城市各自建设铁路站场，各自设立综合保税区、各自组织来去程货源的做法无疑将分散资源，难以形成合力。

有分析指出，对致力于西向开放战略的城市而言，减少不必要的“内耗”，形成合力，提升运速，降低成本才是多赢的选择。例如在回程货源问题上，如果能将重庆、成都、武汉和郑州等城市对欧洲进口货物的需求进行整合打包，回程货运不足的现状或许能大有改观。

西部区域合作需更强政策助推

西向开放战略给西部带来机遇的同时，也伴随着更大挑战。专家认为，西向开放战略的未来发展，还需各方以更为长远的眼光，做更高层面的顶层设计及政策考量。

商务部流通发展司副司长王选庆指出，依据产业和区位特点，加强建设西部现代物流增长极和集中带，建立西部跨省合作机制，共享资源和信息，推进西部地区物流一体化，对构建“丝绸之路经济带”至关重要。

这样的合作需要国家层面的协调，更需要各省市区之间的合作。以中欧铁路为例，在中西部形成４个乃至更多的“对欧贸易中心”显然并不现实。

四川省副省长甘霖呼吁，“要加快西部区域经贸物流一体化进程，使西部获得更多发展资源，释放西部巨大的发展潜力。”

商务部新兴产业中心主任强宏建议，以国家级课题立项研究，坚持顶层设计和阶段推进相结合。可由发展改革委牵头有关部委成立领导小组，出台配套政策，统筹安排，有序建设西部国际通道。

就中欧铁路而言，钟成认为，从加快国际过境通关角度，须在国家层面与他国进行协商谈判；从加强区域合作的角度，须形成更高级协调机制统一各部、各地认识；从保障国家运输安全通道角度，建设投入亦需得到国家支持。（完）

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责任编辑：蔡畅

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