【案例】打破垄断，破除汽车维修暴利

 

【全球财经】

【事件介绍】

 

“零整比”揭开汽车维修暴利黑幕  车险费率精细化厘定迈出坚定一步

尽管人们对汽车维修“价格贵”早有感知，但当“零整比”这一全新的统计指标公诸于世时，这一行业的暴利程度还是让所有人都“吓了一大跳”——即使不算维修工时费，仅是购买一辆北京奔驰W204全部配件的费用，居然足够买下整整12辆同型号的新车。

修车费用畸高

“所谓零整比，是汽车配件与整车销售价格的比值，即一部车辆全部零配件的价格之和与整车销售价格之间的比值。通俗来讲，零整比就是指购买整车配件的价格能够买多少辆新车。通过这一系数，消费者可以清晰对比不同车型之间的维修成本。”日前，中国保险行业协会联合中国汽车维修协会发布了国内常见车型的零整比系数研究成果，中国保险行业协会财险工作部主任郭红在发布会上首次披露了国内18种常见车型的零整比。

研究结果显示，北京奔驰W204的整车配件零整比系数高达1273%，位居18个车型之首。雅力士、宝马320i、卡罗拉、凯美瑞的零整比系数也明显畸高，分别为720%、662%、625%和504%。悦动、朗逸、凯越、帕萨特领域、雪铁龙C5、雅阁等车型的零整比则较为合理，分布在271%至343%这一区间。

与此同时，两协会还推出了“50项易损配件零整比”，即中国保险行业协会根据保险业的理赔数据，统计出事故车维修过程中使用频率、赔付金额最高的50项配件，将这些配件价格之和与整车销售价格相比的数值。于消费者而言，这一系数比整车零整比更加精细，也更能够准确反映消费者所购买车型的维修费用是否合理。更加令人咋舌的是，北京奔驰W204的这一系数依旧“一马当先”，高达223%；接下来依次为雅力士203%、卡罗拉174%、宝马320i156%、宝来156%、奥迪A4L153%。

暴利源于垄断

“与国际上约为300%的零整比系数相比，我国部分车型的维修成本明显过高。尤其是600%、700%甚至1200%这么高的数据显然不合理，汽车维修行业的暴利由此可见一斑。”中保研汽车技术研究院院长冯君在接受记者采访时说，配件价格的高低直接决定了维修成本的高低，即使新车价位相同，但消费者购买了零整比系数较高的车型，就意味着后续使用过程中可能需要支付相对更高的维修费用。

在冯君看来，我国汽车维修行业之所以会如此暴利，在很大程度上是由汽车配件市场的高度垄断所导致，而这种垄断行为实际上严重损害了消费者的合法权益。在我国，消费者获得的汽车配件只能来源于汽车品牌经销商和汽车供应商，而在欧洲，无论是汽车经销商还是维修厂，都可以从专门制造配件的厂商直接进货。正是这些拥有自主品牌的配件厂商打破了垄断，汽车品牌经销商和汽车供应商之间的垄断才无法形成。

“此次发布零整比系数，可以在一定种程度上揭示汽车产业链定价过程中前端与后端一些相背离的现实，让消费者较为清楚地了解到更换零部件的维修价格和整车价格的关联，进而了解各品牌、各车型之间维修成本的差异，能够在现有条件下更大程度地提升消费者的选择权和知情权。”冯君如是告诉记者。

 

让市场厘定价格

与消费者一样，保险公司也倍受汽车维修垄断的“盘剥”。据记者了解，随着新车购置价的不断下降，保险公司的单车保费收入也随之下降，然而在赔付方面，由于汽车配件价格和维修工时费不断上涨，保险公司的案均赔付额不断上升。这“一降一升”之间，保险公司车险业务遭遇了明显的挤出效应。

同样值得关注的是，早在今年的全国财产保险监管工作会议上，保监会副主席陈文辉就提出“要坚持保护保险消费者利益原则，积极稳妥推进商业车险改革，将选择权交给消费者，将定价权交给保险公司，建立健全市场化的商业车险条款费率形成机制”。而且从国际经验看，车险费率厘定均以风险细分为出发点，引入多种费率因子，如车辆用途、车型、初次登记日期、安全装置、驾驶者年龄、使用目的等，对车险费率进行从“车”和“人”两个方面进行精细化测算。

“零整比系数的推出与即将开启的商业车险费率市场化改革之间是否存在关联，对于车险赔付又有哪些影响？”对于记者的提问，中国保险行业协会车险理赔工作组组长、人保财险理赔事业部副总经理毕欣表示，车险赔付分为车辆等物质损失和人伤损失，其中人伤约占1/3，物损约占2/3。配件在车损中大约占55%-60%，而保险赔付率和综合成本率的高低都与这些因素紧密相关。通过研究零整比系数，可以促进不同车型的赔付更加透明化，同时对赔付成本提供参考。

“从国外经验来看，零整比系数是影响车险定价的因子之一，比如在英国，新车购置价格、零配件价格，以及车辆的安全性能、易维修性等众多因素共同构成车型费率厘定因素。精细化、个性化的车险定价是国际发展趋势，但在中国市场尚处于初级阶段。”毕欣如是告诉记者。

汽车维修暴利，谁最应当反思？

汽车“零整比”系数的研究，揭开了汽车维修暴利的不合理状况。但正如有专家指出的，“媒体曝光4S店宰客、零配件价格畸高，已不是一年两年，但始终没有得到监管部门的回应。”监管部门没有及时回应的态度，恐怕最为不正常，最该引起反思。其实不光豪华车的“零整比”系数畸高，即使是国产品牌也超过400%。而在国外，300%左右的整车配件零整比是最常见的。

国内汽车“零整比”为何畸高呢？矛头直指2005年开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，其中规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”这条规定在现实中形成了生产商＋经销商模式，维修与配件供应被这两方牢牢控制，垄断就此产生。很多4S店即使销售不挣钱，通过售后维修保养也能赚大钱。这种状况，无疑是阻碍了消费者的选择权，只能等着挨宰。而按照欧洲汽车售后相关法律法规，经销商、维修厂是可以从符合标准的配件厂商直接进货的。

那么，要打破不合理的汽车维修“零整比”，就得打破垄断，终结生产商加经销商的模式，让任何品牌的汽车配件，在任何修理厂都能以同样合理的价格买到，消费者想从哪儿修车，就能从哪儿修车。要实现这个目标，反垄断法律要尽快被激活，不能再继续睡大觉，相关部门要尽快行动起来，清理不合理规则，修改《汽车品牌销售管理实施办法》里的不合理条款，将消费者的自由选择权，真正落到实处，让市场真正发挥作用。

维修暴利，不光侵害消费者权益，还不利于汽车保险行业和汽车维修行业的健康发展。打破暴利垄断，不光汽车维修费用会降下来，车辆保险费用也可能降下来，汽车业将释放出强大的市场潜力。

 

汽车配件暴利凸显法律失范窘态

根据《汽车品牌销售管理实施办法》第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”对于该实施办法而言，并非是为了汽车售后服务垄断而设，而是间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。这样的规定面前，汽车配件必然会陷入垄断后的价格虚高状态，消费者的合法权益无疑面临“被宰”的境地。

其实，即便《汽车品牌销售管理实施办法》中明显带有服务垄断的倾向，但并不意味着价格可以随意太高，汽车经销商也不是可以肆无忌惮的提高价格。根据《价格法》规定，“经营者定价，应当遵循公平、合法和诚实信用的原则。经营者定价的基本依据是生产经营成本和市场供求状况。”如此来看，汽车配件售后服务，理应在合理的价格区间内，不能只为追求利润，而侵害消费者的合法权益。

但是，根据报道来看，在汽车配件售后服务中，经销商明显具有故意抬高价格的主观意图。根据中保研汽车技术研究院院长冯君说：“在国外的研究数据中，300%左右的整车配件零整比是最常见的。600%、700%这么高的数据显然不合理，尤其是外国车企抬高了零配件定价，目的就是攫取暴利。”从这个角度而言，如果缺乏相应的惩罚和约束，垄断服务市场，任由经销商自主定价，必然会产生畸高的价格。

诚然，《价格法》对不合理的定价予以禁止，但是法律规定过于模糊和垄断，惩罚和约束手段也过于宽泛，很难产生实质效用。同时，囿于法律层面的“先天不足”，导致了监管责任的弱化和虚置，无法对高价格形成有效的监管。对于这种现象，就有必要杜绝法律失范状态，从法律方面进行针对性补强，力求汽车配件价格保持在合理水平。而且，还必须强化相关监管部门的责任，倒逼监督执法力度的强化，形成无缝隙、全覆盖的监督管理网络。唯有如此，才能勒住汽车配件价格虚高的“脱缰之绳”，切实保护好消费者的合法权益。

【启示与思考】

    尽管“买得起，修不起”早已成为许多车主的切身感受，但权威数据所揭露出的汽车售后环节“黑心”程度，还是远远超出了人们的想象力。全车零件总价是新车12倍，构成了“1+1大于12”的骇人逻辑，完全颠覆了价值规律，如此明火执仗的宰客，无异于对消费者权益的公然践踏。

对此，不用怀疑，在中国内地市场存在如此之高的汽车维修暴利，肯定是相关汽车品牌生产、销售与维修商见利忘义盘剥消费者利益的不道德行为，而且理当也应该受到谴责。不过与此同时笔者也认为，如何将现有对汽修暴利的谴责转化为制度的进步与健全的动力，或许才是解决问题的关键。

首先就制度建设要求讲，众所周知，包括汽车销售、维修在内的任何一种市场制度安排，其中最重要的有一点就是要对有可能形成的垄断暴利有所预期，并进而能够在制度机制层面上做好应对与准备，想如此才能在市场公平竞争前提下，保证消费者的正当权益尽可能地不受侵害。换句话也就是说，只有当制度面对市场垄断、暴利时能够及时作出“反击”反应，并进而使相关侵害消费者行为受到惩罚时，相关的制度才能称得上是一种“好”的制度。在此具体就以国内品牌汽修暴利现象来说，不难看出，国内汽修市场之所以存在更换一辆车所有配件的花费可以购买12辆新车怪象，背后原因固然有相关品牌汽车厂商利欲熏心。可同时也不得不要承认，现有相关汽车厂商借助于所谓4S店谋取暴利的行为，并没有违反有关部门制定的汽车品牌销售管理规定。也就是说，在某种程度上是制度的缺陷为相关汽车厂商提供了谋取垄断暴利的“空间”。

还有就市场制度与消费者关系讲，可以肯定，现代社会人们之所以要选择市场经济作为推动社会经济发展主要模式，主要就是因为人类社会发展历史已经证明，这样的经济模式，能够在有效制度环境中，最终可以实现提升社会公共与公众福利水平的目标。对此说白了就是，只有当市场具备了有效的制度安排与公平竞争两个必备要素时，结果才能在保证消费者正当权益不受侵害同时，实现提升社会公共与公众福利的目标。在此同样以国内现有的汽修暴利怪象来说，显然不能否认，与相关汽车品牌商的见利忘义相比，现行相关制度的缺陷，可以说是汽修暴利得以存在并使消费者在过去多年里深受其害的一个重要原因。就此意义角度讲，如何尽快使相关制度健全，并进而在打破品牌垄断前提下，对消费者正当权益提供有效保护，显然无疑是相关监管与制度设计部门不能回避的一个重要问题。

解铃还须系铃人，改变“修车贵过买车”的现状，就必须弥补制度缺陷，打破市场垄断。在欧美等发达国家，汽车售后相关法律法规明确规定，经销商、维修厂可以从符合标准的配件厂商直接进货的，从而避免了汽车生产厂商垄断带来的零配件的价格畸高。反观我国，尽管在各方人士的奔走呼吁下，《汽车品牌销售管理实施办法》的修订工作数次被提上日程，但至今仍是“只闻楼梯响，不见人下来”。

我国已经成为世界第一产销大国，私家车保有量超过8500万辆，涉及的车主和家庭成员数以亿计。为了切实维护广大消费者的合法权益，“修车贵过买车”的制度修订必须尽快实施，打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制，在售后环节引入充分的市场竞争机制，从而推动零件的价格回归价值，保障消费者的公平交易权。

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责任编辑：蔡畅

文章来源：http://www.71.cn/2014/0423/766776.shtml