【案例】理性看待规范打车软件

 

【百姓心声】

【事件介绍】

 

交通运输部拟统一规范打车软件引发争议

5月27日，交通运输部办公厅公布了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》（征求意见稿），并面向社会公开征求意见。

意见稿里对打车软件存在的诸多问题作出了规定：对驾驶员终端软件发放与使用进行管理、逐步实现出租汽车电召服务统一接入管理、出租汽车驾驶员行车过程中不得接打和使用手机，以及企业进行市场奖励计划要提前与交通部门沟通等等。

5月28日，滴滴打车软件公司表示拟好了意见反馈书，准备上交给交通运输部。

出台意见稿有助于保障乘客权益

对于政府制定打车软件的统一规范，经常打车的苏州市民李阳表示，无论是打车软件还是车载终端，保障乘客的“安全”是第一位的。

李阳告诉记者，当地出租车车载平台也需要司机手动抢单，每次司机听到提示音就要去看屏幕上的内容，有的司机还一边拉活儿一边用手机软件抢单，乘客和司机的安全缺乏保障。“司机左顾右盼，看得我心慌。”

针对安全问题，此次征求意见稿里明确指出，“出租汽车驾驶员行车过程中不得接打和使用手机。使用手机查询或者应答召车业务的，应当在车辆停止、不影响行车安全的状态下进行。”同时，还特别强调“实现即时召车需求信息只能向空载出租汽车推送和播报”。

滴滴打车事务部总监赵思雯表示，目前出租车有GPS定位，车内还设有空车的标识器，掌握司机空载情况、向空载出租车推送信息，从技术上来说没有困难，而且能保证司机乘客的安全，公司会积极配合做进一步的技术研发。

此次征求意见稿里还重点规范了司机的一系列使用行为。如不得加价议价；不得在行车时使用、接听手机；不得在机场、火车站等地，通过手机召车软件等方式在排队候客区揽客等等。

中国道路运输协会秘书长王丽梅指出，手机召车软件给一些人带来打车便捷的同时，也影响了通过其他方式打车人的便利。

在她看来，交通运输部提出这些要求有助于保障全体乘客的权益均等。如不加价议价，有助于规范服务；让司机专心致志地开车，降低了安全风险。只要从技术上对信息的推送做到有效控制和管理，就不用担心司机在载客中忙着抢订单，也省去了后续监管。

对于征求意见稿中提出的“鼓励研发使用符合安全规定、方便驾驶员操作的新型应答接单硬件设施设备”，赵思雯向记者表示，对于滴滴打车软件存在的不足和产生的使用风险，公司也在考虑做技术改良。

北京新月联合汽车公司出租车司机赵德海（化名）开出租车8年了，他更关心的是以后打车软件公司是否还会给司机奖励补贴。

前不久，“滴滴”、“快的”已经停止了对乘客进行补贴的行为，但仍保留了对司机的奖励。

此次，征求意见稿规定，企业进行市场奖励计划，应提前10日与城市交通运输主管部门沟通，并提前5日向社会公布奖励计划实施标准和时限。对此，滴滴打车公司的理解是，今后企业再向乘客或司机开展奖励或补贴，都需要事先沟通、报备。

 

规范打车软件：政府到底该不该管？如何管？

目前，我国共有出租汽车134万辆，年客运量达401亿人次。打车软件最火时，日均接单量超过1000万，现在每天也有约300万人次使用打车软件。对这一创新的互联网服务模式，政府到底该不该管，如何管？

“硬币总有正反两面”

“现在打车，不用路上拦车，在手机上点几下就行。”今年开始，几乎每天下班时间，任丽就会用打车软件叫辆出租车到单位门口。“前些日子几个打车软件还抢着送补贴，的确方便又实惠。”

随着信息技术在出租车行业的深入应用，出租车电召服务逐步普及。近两年，手机打车软件迅速发展，特别是“快的打车”和“滴滴打车”给乘客和司机奖励以来，一下子颠覆了以往打车的体验，激起了司机和乘客的使用热情。

对手机打车软件，交通部门总体给予正面评价，认为“改变了出租汽车以巡游为主的经营模式，很好地培养了乘客预约出租汽车的消费习惯……对于优化出租汽车资源配置、缓解打车难、降低空驶率都有一定作用，受到了司乘双方普遍欢迎”。

就像硬币有正反两面，使用打车软件也不尽是好消息。

如有些司机为了抢活，准备了两三部手机，同时下载好几个打车软件，造成开车时手忙脚乱，酿成事故；有的“黑车”司机也下载了软件，助长了非法经营；还有一些出租车司机，会根据订单路程的远近、乘客有没有选择加价等因素，挑客、宰客……

“打车软件在方便乘客和司机的同时，也确实带来了扰乱价格管理秩序、影响行车安全、助长非法运营、加剧部分乘客‘打车难’和服务过程难监管等问题。”中国道路运输协会秘书长王丽梅说。

交给市场，还是要政府出手？

对打车软件的迅速发展，到底是应该交给市场任其发展，还是应该政府出手规范引导？

对此，交通部门的意见是，“对出租汽车手机召车软件总体上应当支持鼓励发展，但应对存在问题进行调整规范”。

打车软件的运营商在总体上支持有关部门对行业发展就出规范的同时，也表达了自身的忧虑。

“滴滴打车”运营商——北京小桔科技有限公司副总裁王欣表示，基于移动互联技术的打车软件，特点是人与人的沟通，方便快捷，软件升级换代也很快。但如果把所有电召模式统一到一个平台，并统一车载终端设备，一方面会导致今后设备升级缓慢，一方面像现在各软件服务商的差异化竞争模式将难以体现。

“政府建立一个监管平台可以，关键在于政府是不是还利用这一平台负责统一调度？另外政府负责搭建平台，建设方和运营方是分离状态，能否适应今后市场的需求？移动互联网产品的创新性如何体现？”王欣说。

规范打车软件并非一“统”了之

打车软件推出的初衷，是为了避免出租车过高的空驶率，缓解城里“打车难”。不过，随着打车软件的兴起，特别是随着几大打车软件激烈的“价格战”，一些城市“打车难”反而加剧，对于不会使用打车软件的人，常常更难招手打到出租车。同时，由于忙于抢活儿、赚补贴，一些出租车司机在行车中操作手机，带来了不少道路安全问题。从行业的健康发展出发，规范打车软件的无序竞争，确实很有必要。

不过，行业需要规范并不等于必须要统一电召服务平台。特别是在强调发挥市场在资源配置中起决定性作用的背景下，一纸统一电召服务平台的“命令”，着实伤害了打车软件企业作为市场主体的发展热情，不利于形成公平竞争的市场氛围。

 

与打车软件打“价格战”抢夺客户类似，此前电商界已经打过一轮又一轮的“价格战”，以至于连主要电商也有点儿“吃不消”。当前，打车软件的“价格战”也已经告一段落，此前滴滴打车、快的打车等几乎同时宣布停止对乘客的现金补贴，并遭遇了订单量下滑的窘境。这正是市场机制在发挥作用，不理智的竞争行为终究难逃市场规律的惩罚。同时，这也在教育市场各方，唯有寻找到可持续发展的经营之道，真正尊重市场规律，才有可能做大做强。

所以，规范打车软件的无序竞争，并非一“统”了之，必须让市场发挥决定性作用。不过，这并不是说政府部门就可以甩手不管，或者搞“一刀切”。实践已经证明，任由打车软件竞争无序化，“打车难”问题仍将难以破解。所以，“更好发挥政府作用”，显得格外重要。相关部门应从行业实际出发，加强制度设计，明确行业规范，着力营造开放公平规范有序的健康发展环境，使打车软件更好地为百姓出行提供便利。

监管打车软件勿伤及自由竞争

如果“统一的城市出租汽车电召服务平台、统一车载终端”付诸实施，目前市面上包括嘀嘀、快的等在内的手机打车软件将从出租车司机的手机上消失，出租车司机将不再是从嘀嘀、快的，而是经由一个统一的车载终端“接活儿”。

该举措对打车软件来说，不啻是五雷轰顶般的打击。因为这意味着嘀嘀、快的通过大规模“烧钱”建立起的商业模式中，其司机端的渠道将脱离打车软件的直接掌控。另外，《通知》的第二条规定，要求加快实现出租车服务管理信息共享，共享信息当包括电召服务预约、派单、应答、服务和驾驶员服务质量评价等信息，这对打车软件的影响也巨大，众所周知，实际运营中积累起来的数据信息是软件业的核心竞争力之一，很少有企业会轻易将之拿出来共享。

应看到，通过软件技术、移动互联网技术与出租汽车行业深度融合形成的这种新兴服务模式，方便了民众出行，但同时也突破了一些旧有的监管机制，比如它可能会滋生一些安全问题、非法运营问题。而在世界范围内，加强对打车软件的监管已成趋势。今年5月，科罗拉多州议会刚通过了一项打车软件规制法案，这也是美国首部约束打车软件的州法律。

加强监管有必要，但如何监管却须慎重对待，像在出租车上强推统一车载终端这样的行政举措，其推出尤应深思熟虑。果真如此，那嘀嘀、快的等行业领先企业前期通过大量市场投入所获取的竞争优势会被削平，这显然不符合市场自由竞争的原则，也与通知中所提“鼓励手机软件召车信息服务商发挥自身优势”的原则相冲突。

另外这一措施的可执行性亦值得商榷，如终端统一了，如何保障各打车软件接入的公平性？如何保证司机不再使用独立的手机打车软件？据媒体报道，在北京去年的试点中，北京交通委发布集成的首批4款“官方”手机打车软件，因得不到司机的青睐，旅客叫车基本无司机应答。

出租汽车市场秩序要维护，乘客利益要保障，在此基础上，对打车软件这种新生事物应保持宽容心态，在此，也希望有关部门能在尊重市场自由竞争原则、鼓励创新和加强监管间找到一条共通之路。

规范打车软件应立足放活竞争

打车软件风靡以来，一边是消费者和出租车司机的欢迎，另一边是地方政府纷纷推出各种限制举措，因此给公众留下了这样的感受:“凡是公众喜欢的，他们就反对”。作为新生事物，打车软件肯定不是全无问题，比如司机抢生意的行车安全问题，比如不会用软件的人路边打不到车的问题等等。但是，正如交通部部长杨传堂两会时所言，电召服务是国外出租车行业普遍采用的服务方式，“总体上要支持和鼓励发展，对存在的问题要逐步调整和规范”。

眼下的这份通知，应该可以看作是交通部“调整和规范”打车软件的动作。其中，“即时召车需求信息只能向空载出租汽车推送和播报”“在机场、火车站等设立统一出租汽车调度服务站或实行排队候客的场所，不得通过手机召车软件等方式在排队候客区揽客”等等，都是非常有必要的规范。一是有利于确保行车安全，二也有利于维护特定场所秩序。

 

但也有些规定，像“加强出租汽车电召服务的统一接入和管理”、“通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报”，甚至于“电召服务企业实行市场奖励计划的，应当提前10日与城市交通运输主管部门沟通”，却有限制竞争、干预市场的嫌疑。事实上，之前上海等地已经搞过强制收编打车软件，要求打车软件必须与出租车公司电调平台对接，电调平台则向打车软件公司“收租子”，要求对方“按单数进贡”。

毋庸讳言，打车软件对传统出租车调度平台企业，形成了巨大的利益冲击，而这些企业一般都有政府背景。所以我们不得不怀疑，要求“通过统一的出租车电召平台运转，并推送至统一车载终端播报”，会否有照顾既得利益的嫌疑?这些带有政府背景的垄断性电召平台，被市场化的打车软件打得落花流水，本身已经说明其市场竞争力缺乏；如果继续通过“统一接入和管理”的方式维护其垄断地位，不仅对打车软件企业极不公平，更会窒息市场竞争活力。

此外，价格是市场竞争的必然表现，也是打车软件受欢迎的缘由所在，如果企业实行市场奖励计划都要“提前跟主管部门沟通”，不得到批准就不能搞价格优惠，那无疑是赤裸裸的限制和干预，甚至根本谈不上市场经济，而更像是计划经济。要不然，市场主体搞价格促销，凭什么还要主管部门批准?

李克强总理说，“简政放权是激发市场活力、调动社会创造力的利器，是减少权力寻租、铲除腐败的釜底抽薪之策。”具体到打车软件，当然需要用公平的规则来规范市场，但不能够用“统一接入和管理”来打击市场竞争。总而言之，规范打车软件要避免限制竞争，否则无异于跟简政放权唱反调。

【启示与思考】

作为一种新生事物，“打车软件”体现了科技的进步，也方便了一些人的打车需求，甚至可以提高出租车的运营效率。就此而言，我们要对其予以肯定，加以引导，使人们的出行更加方便，使出租车资源得到合理利用。

但随着“打车软件”的运用，出现了一系列问题，这也需要从严规范。其一，打车软件带来了新的社会不公平，对于不使用智能手机和打车软件的乘客而言，打车难度比以往增加而不是降低。其二，司机擅自加价、挑客、拒载行为不时发生，损害了乘客的权益。其三，在机场、火车站等场所使用打车软件以及一些黑车借助打车软件拉客，一定程度上扰乱了出租车运营、管理秩序。其四，司机行车期间使用打车软件存在安全隐患。

如许多新生事物发展之初的“通病”一样，打车软件也不可避免地存在一些缺陷，这些缺陷在仍待完善的市场经济环境下得到某种程度的“放大”，其引发的无序甚至恶性竞争对市场秩序造成了一定程度的骚扰，从而对公共治理提出了更高的要求，当然也是新的考验。

市场在资源配置中起决定性作用，并不意味着政府对市场经济“大撒把”、一放到底。打车软件方便快捷、补贴丰厚吸引众多顾客的同时，无疑也在一定程度上损伤了正常市场秩序，扼杀了一些人“乘坐出租车”的公平机会。

从公共治理的角度看，履行公共服务职能、为经济社会发展打造优质制度环境，是公共部门应有责任。面对市场经济中的“市场失灵”，政府介入有其必然性，然而“有形之手”介入的方式和途径，则应该秉承一条基本原则，即政府干预必须保证市场机制充分发挥作用。作为“游戏规则”的制定者和监护者，必须确保市场经济发挥最充分的活力，着眼于弥补市场机制可能存在的短板，为市场经济营造宽松、优质的发展环境。这是政府介入市场的限度。

面对打车软件“烧钱大战”中的喧嚣，公共治理更应从谋取公共利益出发，以适当的方式予以介入协调。当下个别地方采取“封杀”、旁观或者试图用官方软件取而代之的策略，显然是不明智的。对打车软件的态度，“疏”比“堵”好，引导其从技术上不断完善，以推动其有序健康发展。比如，通过技术手段将打车软件与出租车调度平台对接，规范打车软件“订单”行为，司机接受订单后完成订单之前无法接受下一张订单，规制那些“靠抢订单赚补贴”的行为，让打车软件真正回归到服务顾客上来。这也是“打车软件”发展较成熟的国家的一些成功经验。

面对打车软件、互联网金融等巨变，公共部门在风险防范、竞争秩序维护等方面的监管责任不能缺位。管理者应做良性市场竞争之“战”的监管者、仲裁者；只需做与时俱进的顺势而为者。公共治理视域下的市场经济，一方面需要“无形之手”在资源配置中迸发蓬勃活力，另一方面则需要“有形之手”协调监管以确保健康稳定。二者应恪守各自边界，让政府的归政府，让市场的归市场，这也是促进公共治理能力现代化的题中之意。

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责任编辑：蔡畅

文章来源：http://www.71.cn/2014/0616/771802.shtml