【案例】汽车反垄断调查，值得称赞！

 

【全球财经】

【事件介绍】

汽车反垄断“山雨欲来” 进口车企扎堆降价

这个夏天，对于进口车市场来说，有些不同寻常。根据以往经验，4月车展前后，汽车的销售折扣会达到一年当中的顶峰。然而，这都已经到了8月份，价格跳水却此起彼伏，其中还包括大切诺基在内的销售长青车型。原因很简单，这不是促销，而更像是“避祸”。因为眼瞅着，反垄断处罚的大棒，就要砸下来了。

据权威人士消息，这一轮调查即将进入实质处罚阶段。目前，奥迪与克莱斯勒都已经被认定存在垄断行为，这意味着汽车反垄断第一枪，对准的将很有可能就是这二位。进口车商的垄断行为都包括什么？不远处的这张罚单上的数字又可能有多大呢？

以往提及进口车，大伙儿的第一反应就是一个字儿——贵；而提到进口车的贵，人们的反应还是一个字儿——税。但进口关税到底是不是进口车价格高企的全部原因呢？答案是否定的。

因为据测算，一辆排量在2.5左右的家用进口车，税费占清关价格的60%；而排量在4.0以上的油老虎，税费占清关价格的140%。高则高矣，但比起最终销售价格，却仍是缺乏想象力。比如一辆路虎3.0汽油版揽胜，税后总价合计为95万元，但此前的实际销售价却高达170万，还不算十有八九伴随的加价。

那么中间的差价究竟进了谁的荷包呢？也许您会指着4S店富丽堂皇的大门说，是经销商！而事实是，你又错了。一位已经离职的某进口车品牌经销商高管表示，4S店的日子，一点儿都不好过。仅凭汽车销售，利润空间经常不足10%。

离职高管：就像批发零售一样，你批发的时候肯定会便宜，肯定会折扣，我个人知道的应该就是10%，甚至10%都不到，他怎么卖，就是我不会赔钱卖车，是吧？经销商靠什么挣钱呢？实际上经销商靠的这个卖车时候匹配的这个车的保险，还有的未来的保养、维修什么这些收入才能做到收入平衡。

只给经销商预留极低的利润空间，从根本上杜绝了经销环节的价格竞争，限定了整车销售的价格。而据权威人士介绍，目前发改委调查发现的进口汽车厂商的垄断行为，除了限定整车价格，还有限定4S店的零配件价格和保养价格。在《反垄断法》专家、中国政法大学教授时建中看来，4S店工时费的统一定价，就是一种典型的垄断行为：

时建中：所有的4S店或者绝大多数4S店，假如车坏了，只能换自己的配件，不能换其他兼容性的配件，比如说公司统一的定价全是那么多，其实你想想不同的4S店，他的经营成本是不一样的，应该是竞争的，现在都统一起来了，为什么统一呢？因为它是共通的不是竞争的，这个是横向的。

为了加强对价格的控制，同时规避反垄断调查，一些进口厂商不但禁止经销商对价格策略进行记录，一切只依靠口头传达，甚至还想出了“微服私访”的法子。一旦经销商私下超标降价，就有可能引来处罚：

离职高管：奔驰奥迪也好，宝马也好，就他们会派公司自己的人，所谓那种调查员，去假装这个客户去买车，在这个时候他一就是看这个经销商的服务质量，还有就是他们要了解经销商有没有不恰当的竞争行为，过分的压力价格。

 

听到这儿也许您会说，厂商和经销商难道不该是一个鼻孔出气，亲如一家吗？但事实上，进口汽车厂商手握总经销大权，让你卖你就能卖，不让你卖，你分分钟关店走人，地位从来高高在上。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，为了防止欧规、美规车泛滥造成的安全隐患，2005年我国出台的《汽车品牌销售管理办法》，其中第六条规定，进口车生产商通过设立一家品牌总代理商，然后再与各个城市的汽车销售商合作，由于代理商只有一家，别无分店，也使得厂商有了滥用独家地位的条件。

赵福全：我认为在中国最主要的还是没有实现这种公平的竞争，因为是厂家总经销，这种模式造成了实际上无论是货源本身还是价格，这两个方面一垄断，消费者就没有能力在市场公平的去买到有竞争力的产品，我看好这个品牌，我只能买这家，买这家这个价钱是由总经销决定的，要不然就买不着这个。下决心加快步伐、快速导入实际上新的《品牌管理办法》，让市场充分竞争。

而这样的观点，也得到了时建中的认同：

时建中：一个是法律，一个是部门规章，根据立法法的规定，反垄断法的效率远远要高于部门规章，即使不一致也必须以反垄断法为准，所以在反垄断法出来之后，所有跟反垄断法不一致的部门规章和行政法规都按照反垄断法来。

但有支配地位和滥用支配地位毕竟并不相同。据权威人士消息，目前发改委已经认定了克莱斯勒和奥迪两家进口汽车厂商存在垄断行为，同时，针对其他进口汽车厂商的调查仍在进行当中。处罚，就在不远处。那么罚多少，就是接下来的问题。

按照反垄断法第四十七条规定：“经营者违反本法规定，滥用市场支配地位的，由反垄断执法机构责令停止违法行为，没收违法所得，并处上一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款。”去年，包括大众、宝马、奔驰、捷豹路虎等车企在内的一大批外国车企，在中国市场都实现了两位数增长，在这种情况下，如果受到反垄断处罚，车企无疑将交上一大笔的罚金。对于带来的影响，有业内人士坦言，一旦进口车的利润受到影响，可能会导致在地方合资公司的发展。

制度不应为垄断与暴利“撑腰”

国内首次汽车“零整比”系数研究成果显示，国内不少车型零配件价格贵得离谱，一款某德系知名品牌车型零配件总价竟是整车价12倍多，不仅是对消费者权益的肆意侵害，更反映了我国汽车市场长期存在的弊病。

尽管很多人早就对中国汽车售后市场维修环节的暴利有所耳闻或者有所体会，恐怕也想不到暴利程度如此惊人。这样的暴利在流向生产商和4S店的同时，不但损害了中国消费者的权益，而且影响了中国汽车市场健康发展，让车市背上了“黑市”的骂名。

汽车售后市场之所以很“黑”很暴利，是因为生产商对汽车维修与配件进行了垄断，其操作手法是，生产商普遍要求上游零件制造商签署协议，以保证其提供的配套产品不会私自流向售后市场，而只会通过他们向4S店供应。这样，生产商就会把配件大幅加价后卖给4S店，4S店再大幅加价卖给消费者。

令人不能理解和接受的事实是，生产商对于汽车售后维修和配件供应的垄断，有相关制度在“撑腰”。2005年4月1日起施行的《汽车品牌销售管理实施办法》，第二十五条规定：汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。显然，这是一种制度性垄断。

 

这一规定无疑保护了汽车生产商与4S店的利益，为垄断者提供了一件“合法”的外衣。不过，坦率地说，在《反垄断法》出台后，《汽车品牌销售管理实施办法》已难以为垄断者“撑腰”，因为《汽车品牌销售管理实施办法》是下位法，而《反垄断法》是上位法，“下位法服从上位法”是一个基本法律原则。

然而，《反垄断法》2008年出台后，汽车生产商仍然垄断着汽车维修与配件供应，这又是为什么呢？在笔者看来，不外乎两个原因：一是对于这种垄断，《反垄断法》出台后有关方面没有进行反垄断调查，纵容了垄断；二是没有针对汽车售后市场制定专门的公平贸易规则。比如，日本以《反垄断法》为基础对汽车市场制定了专门规则。

据相关报道，今年2月国家发改委表态“正对汽车配件纵向垄断做外围调查”；去年底也有媒体报道称，商务部正在进行《汽车品牌销售管理实施办法》修订工作。这是打破汽车售后市场垄断的重要信号。但是，汽车维修与配件价格能否市场说了算，还是一个大问号，因为显性垄断容易打破，而隐性垄断很难打破。

由于《汽车品牌销售管理实施办法》与《反垄断法》相冲突，因此，修订该办法、打破制度性垄断是首要任务。尽管报道称商务部在修订相关规定，但至今仍未正式出台。修法效率太低对垄断也是一种纵容。其次是反垄断调查也应提高效率，只有尽快拿一些生产商和4S店“开刀”，才能起到“杀一儆百”的惩戒效果。

任何制度都不应该为垄断与暴利“撑腰”，因为垄断是损害市场公平的，暴利最终是损害消费者权益的，都是对市场环境和消费环境的破坏。事实上，在我们的银行业、电信业等很多行业，都有某些制度在为垄断者攫取暴利“撑腰”，即使某些制度与《反垄断法》相冲突，也在充当垄断者的保护伞。

既然《反垄断法》已经出台，任何与《反垄断法》有冲突的制度规定都应该进行修改或清理，必须与《反垄断法》保持一致，这是建设公平市场、维护消费者权益、扩大内需的基础。只有夯实制度基础，我们才有底气对生活中的一切市场垄断、价格不合理大声说“不”。

“降价示好”不过是冲反垄断卖萌

三年磨一剑。针对汽车行业的反垄断调查始于2011年底，及至今年7月，监管部门才陆续约见跨国车企的亚太区负责人，并确认路虎、奔驰等一些车企存在涉嫌垄断行为。共识基本在两个层面：相关车企限定整车价格，涉嫌横向垄断；限定4S店的零配件价格和保养价格，涉嫌纵向垄断。事实上，部分车企如此滥用市场支配地位，是造成一些品牌汽车价格畸高、维护成本畸高的根源。

垄断之祸，数字最有说服力。今年4月，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型零整比系数研究成果，披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数，最高达1273%。根据报告，系数高达1273%的即为北京奔驰C级W204车型。直白点说，就是在中国更换这辆奔驰车所花配件的成本，可以购买12辆新车还要多。

《反垄断法》第四十六条和第四十七条规定，经营者达成并实施垄断协议或滥用市场支配地位的，均将由反垄断执法机构责令停止违法行为，没收违法所得，并处上一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款。当然，根据我国备案原则，涉案企业如能在宣布处理结果前主动按要求提交《自认报告》，承认违法事实，主动整改，亦会得到宽大处理。

正因如此，就不难理解下面的事实：早在6月底，奔驰发布消息称，将于7月1日起下调基础保养套餐的价格，平均降价幅度达到30%。7月底，捷豹路虎官方首先宣布，为了回应反垄断调查，8月1日起下调三款车型的价格，平均下降幅度为20万元。就在捷豹路虎宣布产品价格下调的第二天，奥迪也宣布将于8月1日起下调原装备件的价格，平均降价幅度达到20%……动辄十个点以上的降幅，显然是利润上的深度割肉。好在这些豪车企业的降价基本说得很实诚——眼下的降价，主要并非取悦消费者，而是向越来越像动真格的反垄断调查发嗲卖萌。

 

反垄断调查自然不会被服软的降价行为糊弄过去。这里有三个明显的逻辑关系：一是2005年4月实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，规定国内汽车总经销商的垄断地位，与2008年8月实施的《反垄断法》存在冲突。国内汽车4S店以品牌授权经营为主，单店实施单一品牌经营并统一由汽车总经销商管理——这种销售模式恰恰是垄断丛生的基础；二是车企的零配件配套体系被单方牢牢把控，汽车维修行业根本无定价权可言，这是各地“快修连锁店”没法开下去的根源。当然，价格调整向来是灵活而多变的，今日降价，明日可能涨价，真降还是“假摔”，总不能靠行政监管来倒逼。

这几年，反垄断开出的罚单都不小：液晶面板案3.53亿元、奶粉案6.7亿元……汽车是高价消费品，自然没有理由在罚单数额上太过“毛毛雨”。至于合资与内资企业会否遭遇“池鱼之殃”，执罚恐怕也不会、不应有内外之别。从这个意义上说，“降价示好”是个态度问题，与既定的原则性事实并无多大关联。

【启示与思考】

在中国特定国情和市场生态下，反市场垄断与其说需要勇气在先，不如说需要先易后难之实战历练。实战需要积累经验，先视“外”之违法行径为“无物”，专找“内”之违法事实来练刀，与其说是“恐洋症”作祟，不如说是务实使然。有了执法实践积累，中国反价格垄断之剑渐趋锋利，执法底气相应倍增。于是，2013年元旦之后，韩国三星、LG等六家国际大型面板生产商，吃到了由中国发改委开出的首张3.53亿元的罚单。受罚的六家外企虽心有不甘，但均在规定期限内缴清了全部罚款。

对“外”反垄断先例一开，婴幼儿洋奶粉、星巴克咖啡等先后“中枪”。再接着，反垄断利剑开始刺向微软、高通等高科技领域的洋巨头。如果奔驰、宝马等洋车企能够从中嗅出中国市场生态、秩序和法治实打实的进步，开始有意识、分步骤地做出逐步下调整车、零配件及维修服务价格的举动，虽不能保证就能被中国监管部门所轻易“放过”，但至少不至于弄成今天这般被动。

去年以来在中国市场受到反垄断处罚的在华外企，其母公司分别在市场成熟度高的欧美国家面临过同样的反垄断指控，且在欧美多国受到的处罚普遍重于在中国所受的处罚。有海外媒体认为，近期针对在华洋车企的反垄断调查，是中国利用反垄断对外企施压，是中国“投资环境恶化”的新例证。这种看法是站不住脚的。只要证据确凿，能证明在华洋外企触犯了中国的反垄断法律，就须依法对违法事实作出处罚——在中国法律面前，在华外企不可能永远享有“治外法权”。

在成熟的市场环境中，反市场垄断就应该只认事实不认“身份”。中国开始循此公平、公正的原则，对内外资企业施以相同的法度，这既是中国法治不断进步的一种新“外化”，也是依法治理市场和深化经济体制改革的题中之义。

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责任编辑：蔡畅

文章来源：http://www.71.cn/2014/0820/778721.shtml