【案例】“无车日”变“拥堵日”背后当反思

 

【社会关注】

【事件介绍】

北京无车日变堵车日 早高峰严重拥堵

9月22日是世界无车日，在这一天，北京无车日遭遇尴尬变成“堵车日”。据北京市交通委官方微博“交通北京”9月22日8:21发布路况显示：全路网严重拥堵，交通指数升至8.2，平均速度22.7公里/小时。四环内已达严重拥堵；四环至五环间轻度拥堵。

由于当天是节后首个工作日，正好是周日，尾号不限行，据交管部门预计，全天上路车辆可能会比平常工作日多几十万辆次。

据了解，2013年北京“公交出行宣传周”的最后一天，即9月22日为“无车日”。为了倡导更多市民绿色出行，9月22日当天，北京市交通委全体机关工作人员带头放弃开车，乘坐公共交通工具、步行或骑自行车出行，以实际行动倡导更多市民“少开一天车”。

9月22日，北京市还划定奥林匹克公园区域周边道路、王府井大街南起灯市口大街西口北至东四西大街西口(美术馆东街南口)路段、南锣鼓巷等路段为“无车区”，倡导市民9月22日在“无车区”步行或骑自行车出行。

随着这几年无车日活动的开展，各省市响应越来越积极，截至2012年，内地只有青海省没有城市参与无车日活动，截至今年8月，中国无车日活动的承诺城市达到了153个。

上海：不专门设置禁行区

今年上海无车日的活动为“想公交、想健康，爱步行、爱上海”。这一次上海将不专门设置禁行区，改由上海市文明办向全市市民发出倡议，让您的爱车休息一天，选择公共交通工具、自行车、步行等绿色交通方式出行。近期，有关部门将陆续发放8千多根绿丝带给私家车车主，倡导不开小汽车选择绿色交通出行。

郑州：9条公交线免费乘坐

为应对无车日，郑州市政府办公厅下发通知，要求划定交通管制区域，无车日当天早7时至晚7时，二环内作为无小汽车区，只对行人、自行车、公共汽车、出租汽车、其他公共交通(校车、通勤车)及消防车、急救车等特种车辆开放。

同时，公交部门也将增加限行区域的公交运力，预计增发10%左右车次，9条公交线免费乘坐。

沈阳：给您的爱车放个假

目前，沈阳市机动车总量近百万辆，道路网的车辆承载能力压力巨大。9月22日，沈阳将迎来第7个“无车日”。沈阳市“无车日”活动组委会倡议广大市民，选择公交、自行车、步行等绿色出行方式。如果您是“有车一族”，请给您的爱车放个假吧。

哈尔滨：配置1200辆公共自行车

22日，在“世界无车日”来临之际，哈尔滨市开通首个公共自行车系统，1200辆公共自行车将为市民提供全新的公共交通模式。

哈尔滨平房区首批确定了50个服务点，服务点以500米为服务半径，分别设置在公交站台、商业中心、行政企事业中心、旅游点、医院、学校等周边。首批50个站点共计投入锁止器1000个，自行车1200辆。

成都：天府广场周围4小时车辆禁行

为迎接世界无车日，成都以天府广场为中心的周边部分道路，实施4小时车辆禁行。同时，作为分担城市客流的重要交通工具，地铁1、2号线将增开 28列次，倡导市民们通过公共交通出行。

 

拥堵的“无车日”衡量出了什么

9月22日是“世界无车日”。这一天，车水马龙仍是全国许多城市街道的主要景象。在北京，晚高峰的二环路延续了平日拥堵的节奏；在银川，实施的“无车日主干道禁行”响应者寥寥，不少私家车行驶在禁行路段上……拥堵的“无车日”如同一把尺子，衡量出了我们从道路文明到公共交通方面的若干不足。

首先是衡量出了我们尚未形成道路文明的社会共识。“无车日”活动，旨在通过动员全社会的用车者关注城市道路情况，培养用车的公共意识。这一活动甫一启动，就引发了许多用车者的响应。但是，“无车日”一年只有一天，即使这一天人们普遍响应倡议，对于不遵守交通规则者改变积习、培养用车公共意识的作用也极其有限。活动的倡导性而非强制性特点，又进一步削弱了对全社会的动员力。此外，“无车日”活动采取的是自上而下推广的传统模式，这在一定程度上也影响了社会各界的参与度，导致响应活动主要靠媒体发动和个人自觉，而无法得到更广泛的组织。

不过，即使“无车日”能够得到更广泛的组织发动，是否就能改变“无车日”拥堵的情况？恐怕也很难做出肯定回答。“无车日”临近十一黄金周，人们的用车需求本就会自然上升。如果当天又逢周一或周末，用车需求还会激增。仅仅靠倡导不开车进行约束，而忽略人们正常的出行需求，显然也不可取。今年的无车日，就是因为正逢周一，而产生了阶段性拥堵。

城市交通的间歇性梗阻，往往是多方面原因共同作用的结果。公共交通供给不足，城市规则建设预留改善公共交通的空间不够，私家车用车缺乏价格杠杆调节，没有形成道路文明的社会共识，季节性因素等，都可能让城市交通陷入拥堵。“无车日”触及的只是培养良好的用车习惯和行车文明，但却无法触及其他“病灶”。即使私家车主愿意响应“无车日”号召，也必须付出过大的时间成本来交换，那么在理性上很可能选择不响应。

就此而言，拥堵的“无车日”实则还量出了优化公共交通硬件和思维上的差距。比如，公车是否应该响应“无车日”？私家车进城能否设立有效的价格杠杆机制？公交优先能否在公共交通的各个方面都体现出来？公交供给能力的提高能否与城市规划相结合，减少人为制造的拥堵现象？

可以说，“无车日”拥堵，不仅是道路文明程度的集中反映，也是公共服务水平的集中反映。只有二者都与时俱进，“无车日”才能发挥其应有意义。

别让“世界无车日”荒芜了治堵工程

没事走两步！从9月21日到22日上午，许多市民的短信、微信、微博都收到了关于“世界无车日”的种种倡议。而且，“为了让城市生活更美好”、“环保低碳出行”之类的“高大上”词汇不乏出现于形形色色的倡议书。然而，具有讽刺意味的是，在“世界无车日”当天，北京城依旧是拥堵不堪。

拥堵不堪的自然不只是北京。笔者所在的济南，也能深切感受得到，这个星期一和往常的星期一并没有什么区别，该堵的街道还是堵，路况没有任何的改变。“起个大早，差点迟到”的怨气，仍然出现在许多白领身上。当世界上许多国家通过“无车日”活动达到一定程度上的环保、节能宣传效果的时候，出现于我国各大城市的堵车现象却让这样一个节日变得毫无意义，哪怕是形式上的教育与警示意义，也都不存在。

至于“世界无车日”在我国的遇冷，在根本上，笔者认为，我国民众对于汽车正处于“饥渴期”，整个社会对于汽车，还在“蜜月期”，有无法抵御的“新鲜感”。此语境下，给国人谈“不开一天车”，就相当于给一位饿了几天的乞丐说“别吃太撑”，要节食，要保持体型，更要保持健康。数据显示，2013年底，全国民用汽车保有量达到13741万辆（包括三轮汽车和低速货车1058万辆），其中私人汽车保有量10892万辆。其中私人轿车6410万辆，增长20.8%。

 

我国人均汽车保有量大约为0.1。既10个人，拥有1辆车。这一比例，在国际上的排名，在100名开外。而那些发起“无车日”活动的欧美国家，他们的汽车保有量早就超过了0.5，平均下来，3个人拥有2辆车或“人手一车”的现象非常普遍。笔者认为，在汽车数量未达到一定比例之前，开车仍然具有优越感，同时还有无可替代的方便性和舒适性。

再者，公共交通整体服务质量的落后性，让所有开上车的人都再也不想有乘坐公交或地铁的想法了。开车堵在路上，至少比在地铁里和公交车里挤成照片要舒适的多，而且，堵车迟到是可以说得过去的理由。尤其是当“世界无车日”的到来，可能会意味着将有更多的人去乘坐公交车或地铁，势必会更挤，如此情况下，还不如选择开车。

最后还有一个直接原因，在“无车日”当天，今年少了许多“秀”，也几乎没见到什么“惠利活动”。这里的“秀”，一方面，是政府是没有停驶公务车，官员也没有选择去创造一个“地铁偶遇”的机会；另一方面，交通部门或公交公司也并没有发起什么“免票活动”或“半价活动”。连这样的“秀”都没有，老百姓自然也不想去“秀”。

有两个逻辑要分清，一是，“世界无车日”本就与堵不堵车没有任何关系；二是，“世界无车日”拥堵与公民素质也没有多少直接关系，在中国汽车保有量仍然有很大潜力的当下，一味的否认汽车文明是有失理智的，城市管理者更不应该把堵车的怨气全撒到“百姓不环保”上面。

需要追问的是，我们的城市管理者，真就拿堵车一点办法也没有吗？不堵车应该成为一种常态，每一位生活在城市中的市民，也都不想在“世界无车日”这一天享受不堵车的生活。城市治堵，关乎城市建设和城市管理的方方面面，如果城市道路规划不尽合理、交通秩序混乱，则即便是天天都是“无车日”，都有可能面临大堵车。

“世界无车日”没有强制性，它只是在宣传一种新的出行与生活理念。但是，各个城市对于交通的管理，却不能持续观望下去。在堵车这一世界性难题上，城市的管理者们真就应该好好学习一下伦敦、东京等密度不比北上广小但不怎么堵车的城市。

“无车日”绿色出行，应先打造“绿色通道”

应看到，以绿色出行为基调的“无车日”活动，这几年形式越来越新颖、内涵越来越丰富。不过，要让绿色出行成为生活新常态，不能仅仅满足于节日“提醒”和凑热闹体验，更在于环保意识的升华以及公共设施的强力支撑。

城市化进程中，人车拥堵的矛盾日益显现，汽车噪声、尾气排放等“城市病”不断困扰着我们。“能走不骑，能骑不坐，能坐不开”，尽管这样的出行理念已逐步内化于心，但人们在选择步行、乘坐公交、骑自行车等方式时，却常常陷入“有心无力”的尴尬中：一则时间成本太高，二则出行障碍太多，最终只能无奈地开车出行。显而易见，缺乏畅通、有序、快捷的公共交通体系支撑，仅凭个人的自觉和“牺牲”，绿色出行是难以为继的。

不必讳言，这几年在城市建设中，“汽车本位”意识占据主导地位，往往偏重于机动车道的宽阔无比、豪华气派，而对自行车道、人行道的规划建设则被忽略，或越修越窄，或干脆取消。再往深里看，公交专用道、自行车道、人行道要么是为了因需而建地“应景”，根本没有考虑合理性和实用性；要么常常被人为挤占，或停满车辆，或摆满摊点……

绿色出行常态化，关键要为“行”出一片天扫清“拦路虎”。只有把“以人为本”的理念和“无障碍设计”渗透到公共交通设施建设和管理中，更加公平地考虑各阶层的切身感受和需求，才能让老百姓以最低的成本去主动选择绿色出行。在这方面，城市应该大有文章可做。比如，如何让道路空间的分配更有利于行人和自行车，并将“路权”保障到位；又如，在实施公交优先战略时，如何让老百姓换乘更方便、出行更便利，使“效率、效能、效益”同步提升；再如，公共自行车如何真正解决老百姓“最后一公里”的问题等。

回到“无车日”的本义，并非绝对意义上的“天下无车”，而是要唤醒对资源、环境、拥堵问题的普遍关注，通过持之以恒地提升交通功能、优化交通管理，着力打造绿色出行的“无障碍”体系。说到底，只有把“无车日”提出的出行难题逐一化解了，真正的“无车日”才能从梦想照进现实，而且离我们也并不遥远。

 

世界无车日，要“作秀”更要做事

不过，一个无法忽略的事实是，类似的作秀，从来都不缺失。犹记得三月最后一个星期六的“地球一小时”，其同样是为了倡导节约用电，在那日的20：30－21：30期间，很多城市相约拉闸关灯一小时，毕竟，少用电就能少烧煤，少烧煤就能少排放一些二氧化碳，少排碳就能更好地应对气候变化。这和当前的世界无车日一样，都是为了更好地呵护我们的环境。不过，这些活动最大的成效，不是真的做出了多大的贡献，而是其在潜移默化中体现了一种共识——让低碳成为一种生活习惯。

不过，即便有世界无车日的宣传，为何那么多人仍然不选择低碳出行的方式呢？原因也不难解释，那就是公共设施与公共交通并没有及时跟上。想骑个自行车上班吧，但多少城市的自行车道没有被汽车借道？想乘公交车吧，人挤人的情况实在难以接受，有时候堵车也堵得心烦，且堵车了也只能干等而无法绕行；坐地铁吧，或许是一个相对较好的选择，但在高峰期，那“挤”人的架势，还是会让很多人望而生畏。在这样的境况下，公众选择自己开车出行，也是完全可以理解的。

因而，无车日的存在，其最大的价值，仍然是让城市获得一次喘息的机会，让低碳生活的方式更加深入人心。而为了让这能更早地从梦想照进现实，显然不能完全依靠公众的道德自觉。可以说，无车日同样是对各大城市的一种勉力，意味着这些城市应该下更大的力气、更加科学地规范和完善城市的公交体系、解决公共交通拥挤不堪的现实问题，也只有扫除这“最后一公里”的障碍，“无车日”才具备从梦想照进现实的基础。简而言之，社会需要无车日这样的作秀，更需要政府部门加大公共投入这样的“做事”，公众才会愿意选择绿色的出行方式。

【启示与思考】

“无车日”倡导绿色出行需要全社会的共同参与。公务用车带头积极垂范和努力执行，私家车积极响应紧密配合，公共交通在措施与服务方面多想法子，多动脑子，多出点子，体现更多的可操作性，具有落实力，那么就会出现合力效应，

全社会拧成一股绳，大家万众一心，那么在“无车日”当天，真正的绿色出行完全可以实现。

给爱车放个假吧，哪怕是体验一天的路畅天蓝也值得，当然，“无车日”绝不是少开一天车的问题，而是通过这种形式，加深每位公民对低碳环保出行的认识和思考，其实，无车日，少开一天车很容易，少开一个礼拜的车很难，少开一个月的车难上加难，城市不可能没有车，但也只能有适量的车，否则不但城市承受不了，环境也承受不了。“无车日”绝不是少开一天或者几天车的问题，而是通过这种形式，刺激我们的环保理念和思想，客观上给我们提供了一种延伸思考的契机。

再好的内容也必须借助一定的形式表现出来，好的形式总是特别有利于深化和推动内容的有效延展，“公交周及无车日活动”，也许在效果上不那么尽如人意，但是，通过这样的活动，总会或多或少地发生改变，是思考的契机，也是行为的改变。坚持得多了，通过思考催生的改变力就会出现。

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责任编辑：蔡畅

文章来源：http://www.71.cn/2014/0926/782469.shtml