【案例】“最牛车补”沦为变相福利之警示

 

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【事件介绍】

一国企总经理每月车补6800元 堪称“最牛车补”

深圳国企深圳市口岸管理服务中心最近实行的车改方案：总经理每月6800元，副总经理每月4800元，部门正职与副职每月补贴分别为3600元、3200元。有员工发帖说，已经远远超出7月出台公布的中央和国家机关车改补贴标准，堪称“最牛车补”。

对此，深圳市口岸管理服务中心有关人员回应，此次车改标准执行的系2003年深圳市国资办下发的《深圳市市属国有企业公务用车改革指导意见》，并未超标。

国企车改年发补贴7000多万

深圳市口岸管理服务中心原系深圳市口岸办下属事业单位，2007年左右改制成为企业，由深圳投资控股有限公司控股，属于国企。

该中心主要是负责管理维护运营各口岸的物业，设有罗湖、文锦渡、皇岗、沙头角、深圳湾、福田等六个一线口岸管理处，以及南头、布吉、梅林、同乐等四个二线检查站管理处，还设有广告、物业、咨询和运通等四个二级经营公司。

该中心有公务车63辆，在编人员895名，此前较多的中层以上管理人员均享有中心配车。根据车改方案，该中心除保留三辆公务用车外，其余60辆将被评估拍卖，所有在编人员可以享受车改补贴。其中，党委书记、总经理一人，每月6800元，年补贴8.16万元；党委书记、副总经理、工会主席层级的5人，每人每月4800元，年补贴5.76万元；部门正职与部门副职各29人，每月补贴分别为3600元、3200元，年补贴分别为4.32万元、3.84万元；正科、中级职称、高级技师、副科、技师、助理级职称、一级司机共234人，每月500元，年补贴6000元；其他人员597人，月补贴300元，年补贴3600元。经过测算，该中心一年将发放车补7547万多元。

 

“最牛车补”何以逆势而上

“最牛车补”其实已经层出不穷。比如辽宁省辽阳市宏伟区委书记、区长年车补达7．6万元，弓长岭区委书记和区长年车补8万元，如果不是一天到晚在“车轮子”上办公，何以要那么多车补？显然，如此车补成了按照级别发放的福利。

当前，“车改”于不少地方和单位，已经成了权力自肥的遮丑布。本来，公车改革的目的，就是要把地位、待遇与公车的使用脱钩，然而现在，公车改革显然成了官员权力自肥的又一个契机，通过“车改”，名正言顺地给自己发放“最牛车补”，反而强化了以地位、待遇为标志的特权。对于这种离谱的“车改”，现在不少地方声称，相比以前减少了开支，其实，即使真的带来了节支，但因为公车改革成了对享受公车特权的一种赎买，因此对官风的败坏，对民心的侵害，这种看不见的损失，省下的“真金白银”再多，也是弥补不了的。

国企领导可以如此权力自肥，显然是因为权力失去了监督，如有员工所说，“副主任以上组织开会，自己给自己定工资、车补，能少吗？这就是腐败的根源所在。”现在，中央《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》已经下发，其中提到，“地方公务交通补贴标准不得高于中央和国家机关补贴标准的130%”，但“最牛车补”的“逆势而上”表明，如果监督不到位，“指导意见”或不过是一纸空文，“车改”依然成为我行我素的权力自肥。

国企老总月领6800元车补，权力岂能“自肥”？

月领6800元车补，让人讶然之后，更是羡慕国企的优厚待遇。今年7月，中央两办下发的《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》、《中央和国家机关公务用车制度改革方案》规定车补标准为：“司局级每月补贴1300元、处级800元、科级及以下500元”。虽然《指导意见》对国企没有明确车改方案，但国家机关公务用车制度改革的相关规定应是国企车改的“坐标”，两者的补助标准绝不会像“最牛车补”那样相差5倍多。

而且，据有关资料显示，深圳市去年在岗职工年平均工资为62619元，折合成月平均工资为5218元。这就是说，国企老总仅月领6800元车补一项，就已超过当地职工的平均工资。显然，如此畸高补贴已超出了车改范畴，变成了国企的一种变相福利，拉大了社会分配收入差距，违背了车改的初衷。

何况，就国企内部而言，如此车补也放大了管理人员与普通职工的收入差距。该国企车改方案规定，总经理每月6800元，而普通职工仅为300元，近23倍的悬殊差距既引起了普通员工的不满，也与国企薪酬制度改革不相符，制造了新的分配不公，有权力“自肥”之嫌。

妥善处理好改革涉及的各方面利益关系，这应是全面实行车改的重要因素。但“最牛车补”非但没有平衡国企内部、国企与社会之间的收入分配关系，反而加剧和恶化了多种矛盾，这不是车改和收入分配制度改革的目的。倘若容忍和放纵这种离谱车补的泛滥，势必会影响社会的各项改革大局。

当然，“最牛车补”也反映出了尽快制订国企车改方案的重要性和紧迫性。目前，中央各部委的车改已步入实质性操作阶段，县级车改方案规定在明年底前完成。那么，国企车改不能成遗忘的角落，应该有一个明确的时间表。近日，国家发改委有关负责人接受媒体采访时曾表示，“对国有企业、事业单位等公共部门的公车改革，要专门制订方案，适时推出，限时完成”。

我们期待国企车改方案能“限时”出台，切实规范那些高得离谱的车补。

 

最牛车补，呼唤国企车改方案尽快出台

在“全面车改”和“收入分配改革”的双重改革语境下，这种动辄便是中央车补标准数倍、超过当地平均工资水平的“最牛车补”，无疑显得非常“扎眼”。而一旦容忍、放任这种畸高的“最牛车补”泛滥，不仅明显违背相关改革所秉持的“廉洁节俭”、“公平分配”等改革原则要求，而且势必也会对相关改革的顺利推进造成极大的不必要干扰，甚至有使其“走形、变质”的危险。

比如，如此畸高的车补，势必会使车补沦为一种事实上的变相福利，严重违背了此前中央确定的“适度发放公务交通补贴，不得以车改补贴的名义变相发放福利”要求；再如，最高每月6800元的车补，不仅超过当地平均工资，也是该企业普通职工300元车补的近23倍。这意味着，这一“最牛车补”不仅会放大国企与一般社会职工的收入差距，也会进一步加剧和恶化国企内部的收入分配差距、制造新的分配不公。

一个不仅令公众咋舌，也“引起部分基层员工不满”的国企“最牛车补”方案，之所以能顺利出台，除了当事国企管理者的自利冲动之外，应该说，也与目前国企车改缺乏权威专门的配套制度直接相关。如据报道，针对国企车改，此前中央下发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》还“没有明确方案”。

在这种背景下，要想有效避免国企畸高“最牛车补”现象的发生，预防其可能对公车改革、国企薪酬改革造成的各种消极不利影响，最重要的显然不是简单指责当事国企管理者的自私自利，而是必须尽快同步制定出台与目前“党政机关公务用车制度改革”相配套的国企车改方案，充分将国企车改也纳入到“全面车改”的制度笼子里，确保公车制度改革能实现无遗漏“全覆盖”。

国家发改委有关负责人此前接受媒体采访时曾表示，“对国有企业、事业单位等公共部门的公车改革，要专门制定方案，适时推出，限时完成”。对此，我们不妨拭目以待。

破解“最牛车补”，差的不只是标准

对比国家机关的车补标准，深圳口岸管理中心的车改方案，已然大大“超标”。但其并非凭空设定，根据深圳市国资办的相关文件，这一高标准，并未出线。但是，这一标准的合理性，显然存疑。

在国企车改方案并未出台的背景下，这一明显有自肥嫌疑的车改补贴标准，显然是对于尽快制定国企车改统一标准的一种敦促。事实上，国家发改委有关负责人此前也表示，对国企、事业单位等公共部门的公车改革，要专门制订方案。对此，不少人建议，应加快国企车改方案的制订，防止一些国企擅自借车改自肥。但不容忽视的是，较之于由财政供给的机关单位公车支出，属于企业性质的国企的公车补贴，是否能够完全通过具体的标准得以约束，一刀切是否公平，仍要打疑问号。

鉴于国企的公共属性，其公车管理纳入统一的标准范畴，乃理所当然。但国企车改具备的复杂性在于：一来，由于国企运行的灵活性需求以及行业属性的差异，一刀切的标准执行，是否公平，存疑；二来，即便严格按照最低标准执行，是否能够堵住其他的隐性补贴，更具有不确定性。需知，国企内部的职务消费之高，历来就受到诟病。杜绝国企的公车乱象，首先需破解的一个命题是，为何在多年前的市属标准和全国性的类比标准面前，作为企业的国企却很自然地选择了“就高不就低”？国企的效率意识和成本意识，为何如此虚无？

 

事实上，正如有政协委员所称，国企公车只是国有资产监管缺位的一个表象，其内在问题在于许多国企并没有形成一个完善的资金流向监管机制。诚如斯言，国企车改所面临的最大问题，或许不只是一份顶层标准的缺失，而是国企改革如何进一步推进，加强对于国企资金用途的监控和管理，使其内部财政运转透明化。

众目睽睽之下，国企的自我改革不惮于“就高不就低”，除了管理者的逐利性使然，更重要的是法人治理结构的欠完善，即目前多数国企还远未形成真正意义上的现代企业制度，缺乏成本控制的自觉。而车补标准的高低，本质上就是国企如何控制成本、如何花钱的问题。如果没有效率意识和成本意识，自然会倾向于自肥。

在中央对于国企车改的标准未出台前，一些地方国企率先启动公车改革，固然能够体现一定的改革主动性。但鉴于其自订的车补标准之高，与其说是彰显改革自觉和勇气的行为，不如说是在改革标准出台前，被改革者率先亮出自我的改革期许，以及“早改早得利”的博弈行为。国企车改的顶层设计显然不应忽视这样的无序行为。因此，国企车改方案的制订，一方面要多吸纳各方的意见，另一方面要更多考虑与国企改革相结合，只有实现“双轮驱动”，方能起到良效。

【启示与思考】

“车改”作为贯彻落实中央“八项规定”、开展反“四风”建设的重要内容，一直被人民寄予厚望，其意义不仅仅是局限在公车使用管理的“破冰”上，同时也进一步表明党中央在反对奢侈浪费、反对“四风”等群众关心的热点问题上的坚定决心和一贯态度。

然而取消公务车，正常的工作也不能耽误，因而政府给官员发放车补，也就无可厚非。但是车补怎么发，却是一个带有技术含量的问题。然而，以近年来三地公车改革为例：辽宁省辽阳市弓长岭区的车改，最高车补标准为每年8万元，这种“伪改革”因遭舆论抨击而被叫停；杭州市的车改，最高车补标准为每月2600元；温州市的车改，最高车补标准为3100元；再加上现如今深圳国企的“最牛车补”。

“车改”一次次让老百姓的质疑变成现实，让群众的希望变成了失望。公车改革的目的是为了杜绝公车私用，从而推动工作的有效开展，倘若“车改”后，不但懈怠了公务，加剧了机关的腐败作风、懒惰习气，而且使个人利益表现得更为明显，这就违背了“车改”的初衷。

这起风波也提醒有关方面，在中央和国家机关车改标准尘埃落定之后，有必要尽快制定国企、事业单位的车改规范。不然，听任部分国企滥用掌握的巨量资源，将公车改革演变成一场闹剧，公车或许没有了，却又以畸高补贴的形式出现，而其耗费公帑的本质并没有变。

因此，在接下来的公车改革中，应该坚持彻底的公开，既要公开公车拍卖程序，也要征询民众对于车改方案的意见，将具体的改革措施曝光在阳光之下，接受民众监督；还要从本源上搞好公开，比如公开单位部门的公车保有量、车型、经费使用等等信息；国企、事业单位也应该纳入到大盘子中来，不能有所遗漏。

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责任编辑：蔡畅

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