“大小有别” 化解船舶业过剩产能

今年以来，我国船舶工业局部显现复苏迹象，但因造船产能过剩带来的一系列负面影响仍未根本摆脱，个别地区、企业生存境况呈恶化态势。 

２７家企业，１４家还没投产就被淘汰

今年以来，我国三大造船指标中，除造船完工量持续下降外，承接新船订单、手持船舶订单双双增长，船舶行业出现回暖迹象。然而，记者在东中部多省实地调研发现，造船业产能过剩现象仍未有效缓解，局部地区一些传统造船重镇景象凋敝。

在福建等沿海地区，个别造船厂铁门紧锁、机械设备满地锈斑、船坞船台冷冷清清；在浙江台州，上百家造船企业中，正常开工的只有１０余家，台州湾入口处的椒江地区江面上停满了无工可开的船只，江苏、武汉等地同样不乏此类现象。浙江三门县经信局副局长林敏峰介绍，当地原来只有一家船厂，前几年市场好，一下子发展到２７家。“散货船需求越来越少，现在基本无单可接。２７家企业中，１３家生产过，其它还没建成投产，就被淘汰了”。中交集团上海振华重工市场销售部经理蒋军海说，国内规模船企数量约８００家，韩国仅２０家，我国数量是韩国的４０倍，可见产业集中度之低、产能过剩之甚。

（图片：第七届中国（厦门）国际游艇展览的游艇。）

造船产能总量过剩引发结构性矛盾，造成行业低水平、同质化产能过多，致使一些船厂有订单无利润，行业整体效益延续下降态势。在一些地区，首期顶付款比例下降、船东拖欠款情况严重使企业财务费用增加，加之船厂开工不足、能力闲置、生产节奏放缓等因素，船舶企业经济效益严重恶化，亏损企业数量增加。江苏一位船企负责人告诉记者，“利润主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务，船舶产品生产本身基本无利可图。”浙江台州当年通过农民股份经济的方式建设了大批船厂，台州市椒江区委书记、区长陈祥荣说，船企倒闭，后来进入造船业的人都被套牢，社会压力陡增。造船行业产能过剩是经济问题，也是社会稳定问题。

关不掉　并不起　转不动

船舶行业调整的关键在于消化当前已有的大量过剩产能。记者采访发现，化解造船过剩产能“知易行难”，面临地方政府动力不足、兼并重组成本过高、转型金融支持乏力等诸多瓶颈。

一是“关不掉”，地方政府意愿不足。船舶企业在市县范围内往往是重点骨干单位、利税大户，不少企业更是地方政府以土地、财政等优惠政策招引来的大项目。江、浙两省多位船企负责人说：“对一些困难造船企业，地方政府宁愿让其维持着，也不会让其死掉。一旦关闭，企业银行债务、资产处置、职工安置等压力全都转移到政府身上，特别是财政减收、职工再就业，是政府难以承受之重。”浙江某国营船厂负责人说：“去年我们就同意解散，但政府觉得每年还有千万税利，关掉可惜了。”

（图片：浙江省舟山市定海区小沙街道海边的船舶修造企业。）

二是“并不起”，兼并重组成本过高。记者调研了解到，对一些中小船厂而言，化解过剩产能的出路之一是兼并重组，而在实际操作中，税负成本过高让他们“敢想而不敢动”。据粗略统计，企业资产转移要缴纳营业税、契税、土地税、企业所得税等，约占整个转让价值的１５％以上。“企业转让清算，设备买来５０００万，现在以３０００万转让，本来就已经亏了，还要缴那么多税，压力太大。”浙江省台州市椒江区政府副区长蒋国平说。

三是“转不动”，金融支持体系乏力。采访中，一些传统造船企业虽然转型意愿强烈，但迫于资金压力，眼下仍维持“勉强过活”状态。浙江椒江地区多家船厂眼下亏本运营，企业负责人表示：“没办法，不造船银行就要收贷，死得更快。船实在没人要，就自己干航运，做一天算一天”。椒江船舶行业协会会长的冯尚兴说，“主要困难是融资，银行把我们列入了黑名单。”浙江三门县２７家船厂中，有三、五家维持生产渔船、油船，还有一家企业转型做钢结构，但发展前景堪忧。“三门的企业规模不大，往高端船舶行业转型面临后续资金、疏通市场等制约，步子迈得很艰难。”

矛盾仍将持续　化解政策宜“大小有别”

金融危机以来，我国船舶业造船产能利用率由２０１１年的约８５％，下降到２０１２年、２０１３年的７５％和６５％。业内普遍认为，由于完工船舶仍处低位，今年我国造船产能利用率不会明显改善，产能过剩矛盾依然突出，当在政策上有的放矢，“大小有别”对症下药。

（图片：国内最大级别原油轮交付使用。）

一是鼓励大型船企国际合作，参与“造船业全球价值链”。近年来，日本与韩国加紧海外产业布局规划，通过技术资金输出、合资建厂、人员交流等方式加强与越南、印度等发展中造船国家的合作，开拓市场和提高综合竞争力。多位船舶分析师认为，我国可借鉴其做法，鼓励大型船企参与“造船业全球价值链”，一方面利用造船业低谷期以相对低廉的价格并购技术含量较高的船舶设计和研发公司，迅速缩小与国际顶尖船企的差距，另一方面可通过在全球建立销售和服务网络，增强国际市场拓展能力，并向投资、推广品牌和设立海外建造基地发展。蒋军海建议：“以德国、意大利为主的欧洲造船国家为全球造船业提供船型设计、设备生产等服务，我国政府可通过统一培训专业人才、协助控制资金风险等方式，鼓励大型船企在劳动力和资金上与其展开合作。”江苏明德重工总经理助理马贞强等人认为，国家有必要设立临时周转基金，提供短期融资保障，解决企业临时资金周转困难；同时还可以成立专门的担保平台，由政府牵头并投入一部分资金，与其他相关担保企业共同组成既具一定政策性，又与市场机制相结合的担保公司，帮助船企解决发展中的融资困难。

二是出台中小企业重组转型政策配套细则。一是期待海域使用证转换土地证尽快出台具体实施方案。蒋国平说，台州等地以滩涂造船为主，企业自有资本少，迫切希望海域使用证能够转换成土地使用证。“国家有相关规定，省政府也有过文件表述，但缺乏实际操作方法，海洋部门和土地部门衔接不畅。比如，依照法律法规，滩涂不属于工业用地，可以考虑以试点方式，将经处理后符合条件的土地，给予性质变更。”二是希望减税支持企业兼并重组政策尽快“落地”。企业普遍反映，尽管国税总局规定企业兼并重组、资产转让免征营业税和增值税，但在一些地方还存在“落实难”情况。“淘汰落后产能本来是企业行为，现涉及社会稳定问题，政府也要适度‘买单’，特殊时段、特殊行业要执行特殊政策，眼下很多政策不明朗，地方政府很难操作。”蒋国平说。

（图片：大连船舶重工集团海洋工程有限公司生产作业区。）

三是果断关停濒破产企业，避免盲目“救市”。多位业内人士强烈呼吁，对濒临破产的造船企业，政府切不可“死马当活马医”。中远船务副总经理徐秀龙说：“我国历来提倡做大，做一个销售１００亿、赢利３０亿的企业，不如做一个销售１０００亿，亏３００亿的企业。企业大了会有政府、银行来保‘不倒’。可以借鉴新加坡做法，对企业亏损提高土地使用费，这才是市场的杠杆。”江苏某企业负责人认为，我国造船业约九成面向出口，那些很差的产品，从银行贷了那么多钱，地方政府又补贴了那么多，然后到国外亏本卖，是一种卖国行为。“破产企业没必要拼命救，以出口为主的行业，要防止恶性亏本运行，否则是将中国的钱拱手送到国外。”（完）

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责任编辑：蔡畅

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