“突袭式”限购之前应保证公众知情权

 

【事件介绍】

 

深圳汽车限购：每年10万辆暂定“指标” 一半摇号一半拍卖

12月29日下午，小汽车“限购令”突降深圳，多部门组成的“执法队”旋即封锁了部分４Ｓ店，禁止汽车交易。

深圳市政府当天17时40分突然举行新闻发布会，发布《深圳市人民政府关于实行小汽车增量调控管理的通告》，抛出“限购令”，同时公布“限外”方案。

发布会上，深圳市交通运输委员会副主任陈惠港宣布，２９日１８时起，在深圳全市行政区域内实行小汽车增量调控和指标管理。全市小汽车增量指标暂定每年１０万个，视道路承载能力、大气环境保护需要  等适时调整，其中“５０％摇号，５０％竞拍”。电动小汽车也在限购之列。每年１０万个小汽车增量指标中，２万个针对电动小汽车。

陈惠港表示，自２９日１８时起，单位和个人购置小汽车、小汽车过户、非本市小汽车转入本市的，应按规定申请取得本市小汽车指标证明文件。

同时，自２９日１８时起，深圳全市暂停办理小汽车的注册、转移及转入本市的变更登记，暂停期限不超过２５天。此前已签订车辆销售合同的小汽车不受暂停限制。

深圳市交警局副局长徐炜还在发布会上公布了“限外”方案：１２月３０日至２０１５年５月３０日，除前往深圳各口岸的外地客车外，福田区、罗湖区、南山区、盐田区四个行政区域内的其他道路，工作日早晚高峰时段禁止非本市核发机动车号牌的载客汽车通行，港澳号牌车辆不受该限行措施限制。

徐炜说：“本通告自发布之日起第一个月内为政策缓冲期，对违反禁行规定的机动车只做警告处理。缓冲期后由市公安机关交通管理部门依照有关规定处理。”

此前，深圳市政府主要领导和深圳市交通运输委员会相关负责人多次表态，深圳将以市场手段治堵，不会采取行政手段“限购”“限外”。对于“限购令”空降的原因，深圳市政府解释为深圳机动车增速迅猛——截至今年１２月２０日，全市机动车保有量超过３１４万辆，近５年年均增长率约１６％，２０１４年新增约５５万辆，增速达２０．９％。

在新闻发布会后，记者于１８时３０分赶到位于深圳香蜜湖的汽车交易市场。起初汽车销售人员表示抓紧时间的话还可以买车，但不一会由交警、市场监督管理局等部门组成的“执法队”就赶到现场，封锁了４Ｓ店，不让顾客进入购车。一位没有买到车的顾客说：“这样突然限购太粗暴了。”

“执法队”中一名来自深圳市市场监管局的工作人员表示，他们是下午５时多接到指示后赶到的，对所有店面的销售情况和库存情况进行核对整理。

 

深圳突击限购，是为了打谁的措手不及？

这是一次“突然袭击”，从传出消息到正式实施不足两个小时。先前杭州那次被讽为“半夜鸡叫”的限购，是在3月25日的19点发布，次日零时起执行。那些持币待望的杭州市民好歹有五个小时赶去买车，还岔开了下班高峰期。深圳的买车市民就没那么幸运，莫名其妙被打了个措手不及，主干道从下午3点多就开始拥堵，再晚一些，马路上就摆满了车，地铁公交也挤不上去。

深圳的机动车保有量位居全国第二，拥堵指数常年居高不下，这或许说明了限购的必要性。问题就在于，深圳市的主管部门和领导先前把话说得很满，“如果深圳出台这样的政策，一定会广泛听取意见，绝对不会搞突然袭击”。就在之前，深圳市交委的负责人还公开表态，深圳不会学习北上广（限购）。

深圳有关部门可能会解释称，先前的判断有问题，又或者说，之前保持统一口径，是为了避免泄密，保证限购决策获得最佳的实施效果。政策效果确实与政策设计、编制的科学性有关，但从来没有在真空中施行的政策，政策的作用对象是人，就得考虑人的感受。

深圳市的官员一而再，再而三的宣称不限购，这是在给深圳市民制造预期，“一定会广泛听取意见”更是明确的承诺。现今，预期被证明是虚假的，承诺更是没有兑现，限购政策倒是高明、高效的实施了，市民怎么看领导和主管部门？有关部门以后再就政策问题出来辟谣，市民是该反着听，还是当成耳边风？

江苏省人大常委会官员刘克希此前就指出，突击限购、一夜限购属于违法行为，因为江苏有地方法规对限购有明确规定，限购必须公开征求公众意见、由同级人大常委会审议、提前30天向社会公告。遗憾的是，广东省、深圳市的相关法规没有对地方小汽车限购作出明确的程序要求。此次深圳突击限购引发了巨大舆论波澜，有损政府环境治理施政的信誉，广东省人大常委会和省政府法制部门应当从中看到教训，借鉴江苏经验，加快完善本省城市限购的法定程序要求，让“半夜鸡叫”在广东大地不再响起。

“突袭”限购事小，政府失信事大

据深圳官方统计，截至今年12月20日，深圳市机动车保有量超过314万辆，近5年年均增长率约为16%，每公里道路机动车约500辆，车辆密度居全国第一。这是深圳市实行小汽车限购的主要背景和原因。从这个背景和原因看，与之前北京、上海、广州、杭州等几个城市实行小汽车限购一样，深圳实行小汽车限购应当能够得到多数人的理解。然而，限购政策能得到理解是一回事，限购政策大搞“突然袭击”，这种方式能不能得到人们的理解，又是另一回事了。

今年3月，杭州市也是在政府多次“辟谣”的情况下突然实施小汽车限购，政府“出尔反尔”招致舆论的广泛批评。这次深圳“突袭”限购，比杭州犹有过之：一是从政府发布到正式实施时间更短（杭州为5个小时），二是政府之前“辟谣”更为权威与坚决，由不得普通老百姓不信。杭州有关部门曾表示“目前不会限牌，暂时也没有限牌计划”、“限牌根本还没有提上议事日程”，这些说法比较含糊，严格说来留有一定的余地，而且表态的部门有的不是核心决策部门，掌握的信息未必十分可靠。因此，人们尽管对政府“辟谣”变成“谣言”很是反感，但一般也愿意相信，当初“辟谣”的部门并非故意要欺骗公众，或许他们也有难言的苦衷。

 

2013年11月，深圳市公安局副局长王国宾向媒体表示，如果深圳出台限牌限号政策，“一定会广泛听取意见，绝对不会搞突然袭击”。今年1月深圳市五届人大六次会议记者会上，针对深圳是否实行小汽车限购的问题，深圳市长许勤明确表示，目前只依靠提高停车费用等经济手段治理拥堵，只有到经济手段失灵的时候才会采取行政手段。而就在一周之前，深圳市交委负责人还在首届北上广深交通会议上表态，深圳不会学习北上广（实行限购）。政府和相关职能部门此前多次“辟谣”，要么否认将实行小汽车限购，要么承诺即便限购也不会搞“突袭”，表态和承诺言犹在耳，现在却以“突袭”方式实行限购，让不信谣、不传谣的普通市民情何以堪？

从今年1月至今不过一年的时间，深圳市治理拥堵所使用的经济手段就失灵了，必须迅速采取行政手段吗？显然不至于。再说，即便要采取行政手段，也完全可以广泛听取意见，为何一定要步杭州等城市后尘，以兵家式诈术大搞“突然袭击”呢？有人也许要为“突袭”辩解，认为实施新政策如果留的时间空当太长，必然引发市民抢购。但是，即便新政策空当长引发了市民抢购，造成了一定的混乱，这种损失也远不及政府朝令夕改、松弛无常造成的政府公信力减损。因为前者的损失可以量化，也可以弥补，后者的损失则难以估量，而且几乎不能弥补。

“突袭”汽车限购事小，政府失信失誉事大。政府塑造、维护公信力万般艰难，政府公信力折损下降就在一夜之间，杭州、深圳“突袭”汽车限购伤害政府公信，教训十分沉重而深刻。如果再有城市实行小汽车限购，请千万不要干这种看似聪明的傻事！

依法治国了，为何还有汽车限牌“突袭”

深圳也终于汽车限牌了。相比此前许多城市的汽车限行限购政策，这样一个最新的限牌限购消息，显然尤其让人倍感遗憾和失望。这不仅是因为施行“汽车限购”政策的城市又多了一个，也不仅因为从此以后，“北上广深”四大一线城市将无一例外地加入到汽车限购行列中，更是因为，面对舆论和市民“深圳是否也会限购”的担心，此前深圳市的相关负责人曾多次公开强调并承诺，“深圳对私家车不限行不限购，将通过经济手段来调节市民出行方式”，“如果深圳出台这样的政策，一定会广泛听取意见，绝对不会搞突然袭击”。

在这种背景下，“深圳限牌”政策还是猝然降临，明显违背了上述“言犹在耳”的政府承诺。且“突袭”得更加迅速——下午传出消息，晚六点便开始限牌，如此言行不一的做法，让曾对政府承诺报以充分信任的广大市民情何以堪？

诚然，在全国其他许多同类城市早已施行限行限购政策，面对巨大的交通压力、严重的交通拥堵，深圳也施行汽车限牌，并非完全不可理解，但问题是，一面信誓旦旦“不限行限购”、“绝不搞突然袭击”，一面又公然背弃承诺、食言失信，又怎能取信立信于民。

从法律角度来看，在“全面推进依法治国”的法治语境下，深圳市这一汽车限牌政策的合法性同样也是非常值得质疑的。众所周知，目前许多城市施行的汽车限行限购政策，缺乏明确的上位法律依据。而依据十八届四中全会《决定》，“行政机关要坚持法无授权不可为，没有法律法规依据不得作出减损公民、法人和其他组织合法权益或者增加其义务的决定”。

而日前，《立法法》修正草案再次提请全国人大常委会审议，二审稿提及“没有法律、行政法规、地方性法规作为依据，地方政府规章不得设定减损公民、法人和其他组织权利或者增加其义务的规范”。

从这个意义上说，此次深圳出台的汽车限牌政策，不仅是对自身承诺的一种失信，同时事实上也是对依法行政、依法治国的法治原则精神的一种“失信”。这样的失信，显然不仅会损害政府自身的公信力，也会损害基于“政府带头守法”的“全民守法”法治秩序环境。

 

【启示与思考】

限牌为何要搞“突然袭击”？有人认为，是为了防止某些投机者突击购车。如果给缓冲期，肯定很多市民都抢着买车，那不就等于加速购车了嘛。笔者不这么认为。必须明确，花自己的钱、买自己的车，是消费者的自由和权利。政府即使真要对此进行限制，也应当在广泛征求民意的基础上再来施行，而不是拍脑袋决策，想怎么搞就怎么搞、想什么时候搞就什么时候搞。不给出一定时间的缓冲期，不仅让市民望车兴叹，更是剥夺了民意充分表达的机会。给公众足够的知情权和选择权，比防止大家“抢着买车”更重要。

不可否认，近些年中国汽车社会的爆发式增长打了大城市管理部门一个措手不及。在应对汽车社会管理挑战方面，既缺乏顶层设计，又缺乏现代化、市场化的治理能力。当堵和污的负面效应叠加而至，用行政手段限购、限行似乎不可避免。

但是，我们始终不能忽略，身处市场经济，我们应当更好地发挥市场在资源配置中的决定性作用。城市治堵，市场化手段真的用足、用好、用尽了么？一系列问题真的可以“一限了之”么？这些，都需要城市管理者再三考量。

深圳相关部门表示：“此次暂时限购小汽车，恰恰是为了城市的长远发展和市民的根本利益，这将为深圳交通综合治理赢得时间。”限购之后，如果没有达到预期效果，谁该承担责任？限购绝非良策，治理拥堵应该追求市场化原则，而不是迷恋行政手段。没有透明，就没有公正；一意孤行，就找不到最大公约数。

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责任编辑：蔡畅

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