沈阳出租车罢运，出租车领域深化改革路在何方？

【事件介绍】

沈阳出租车罢运：1元钱难倒1个阶层

对出租车行业有基本了解的人都知道，乘客给付司机的钱并不是由司机个人全额获得，其中有很大一部分要作为份子钱上交给出租车营运公司。如果司机每月背负着不合常理的份子钱要上缴，其运营成本就会居高不下。

接近和了解沈阳市出租车行业的业内人士透露，沈阳市出租车司机群体正是背负着天价的车标钱和沉重的份子钱，每日在拥挤的道路上扒活营生。近半年来，油价的多次下跌加上1元钱1次的燃油附加费补贴，沈阳市的的哥们暂时维持着并不丰厚的盈利平衡点。此次沈阳市政府单方面取消单次收费近1元的燃油附加费后，司机每月将少收入一笔不算小的收入，这直接导致了此次沈阳出租车罢运。

高额份子钱让司机辛苦大半天没赚到钱

据了解，沈阳市出租车司机每天需上缴公司的份子钱达130元，加上每天120元的油钱，一位熟悉路况，尽量避开高峰路况且不出事故的司机从早晨6点上路计算，到下午2点才能赚到这要交出去的250元钱。此后，已显困乏的沈阳司机师傅才能够算计着“为自己挣钱”。

不断高企的“份子钱”是出租车司机群体不能承受之重。为了在刨除份子钱后能多赚些钱，司机们每天的出车时间接近12小时，而且害怕堵车、出事故。即使这样，每天能收入腰包的利润也就100元左右。以此计算，一个出租车司机每月的理想收入在3000元左右。按照1月1日起每日平均最低接单20-25单，每次少收1元钱计算，每月累计收入最少会减少600—750元左右。这个数字占到司机正常月利润的20%到25%强。这显然是沈阳的哥们所无法接受的。

网上有透露出疑似出租车司机召集同行集体罢运的短信中写道：“就是这1元钱，压得人活不下去。”

份子钱高是反市场经济调节的垄断行为

份子钱过高是我国许多城市出租车行业普遍存在的症结。据媒体统计，全国2014年可查证的25次较大范围出租车罢运事件中，抗议“份子钱”或租金过高的就达到11次。广州、成都及海口等大城市榜上有名。北京、东莞等地也发生    过出租车司机停车围堵交管部门大门以抗议份子钱过高的事件。

高额份子钱所映衬出的是出租车公司对行业的绝对垄断和对司机群体的绝对压制。在这种营收机制之下，出租车公司可以享受到旱涝保守，坐等收账的权利。这种对出租车司机营收占大头的抽成不会受到油价、保险等市场因素的影响。在这种非市场化的机制下，出租车公司没有任何动力降低自身运营管理成本，也没有动力去拼服务、拼品牌、赚取客户口碑。甚至他们会在油价等外部因素出现变化时直接将成本转嫁给司机。司机只能以拼抢单，挑路线甚至宰客户的违规行为保障自己的利益。最终，整个出租车市场服务质量低劣、品牌建设一塌糊涂，毫无美誉度可言。

由此看来，为“1元钱”争“1口气”的沈阳出租车罢运事件背后，反映出源自沈阳出租车行业骨子里的垄断乱象才是让出租车司机们有苦难言和被迫反抗的根源。如果只是一味指责的哥们阻碍了交通影响了市民出行，可能无助于政府监管部门看清和理顺当地出租车行业内部盘根错节的利益关系。近年来，多地发生的出租车罢工罢运事件几乎全部与份子钱过高或定价不合理有关，沈阳市新年出租车罢运事件只不过再次提醒了我们。正如一些出租车司机网友在论坛中评论的那样：如果政府能加强监管，确立一套有多方参与的，灵活机动调节份子钱的商议机制，甚至向民间资本开放出租车市场，让初始投资下降，彻底改善出租车生存发展的市场环境，才可能从根本上杜绝出租车行业垄断不绝，1元钱难出租车司机阶层的现象。

滴滴专车快的专车引发出租车罢运为哪般

打车软件让打车成了“竞拍”，谁出钱多就载谁，不仅损害了更多乘客利益，也损害了更多“的哥”利益。黑车横行鸠占鹊巢，更让“的哥”不堪其扰。近年来，一些地方都发生过类似事件，其来龙去脉大同小异，都是矛盾日积月累，最终爆发事端。现在沈阳又见罢运事件，显然是“最终爆发”的最新版本。

以罢运表达诉求，“的哥”采取了偏激手段，然而不能讳言的是，“的哥”又何尝不知罢运是下策，而且在此前也反复提出诉求，可惜得不到正面回应，于是遂用了极端手段。走极端是下策，但千呼万吁的“上策”为什么用了却难见动静？更发人深省是，一用下策却往往就立竿见影。事实上，回应被下策逼出来，客观上提供了一种误导性预期：“不闹不解决，闹了才解决”，这是更让人担心的。

在利益格局的调整中，在关系群众切身利益的问题上，政府部门必须有作为、早作为，畅通沟通渠道，解决群众合法合理合情的利益诉求。如果不从制度上构建有效的矛盾化解机制，总是“不闹不解决”，不但不能从根基上消弭隐患，而且只会使问题积重难返。其实，从某种意义上讲，官僚主义的麻木不仁，才是群体性突发事件的温床。

应取消领域暴利模式

这几条理由，老实说挺牵强。油价降这么多，既然是挂钩，燃油附加取消自然也是理所当然；“专车”分蛋糕，你提供的蛋糕，够市民吃吗？常见老百姓在寒风里哆哆嗦嗦半天，就是打不着车；黑出租打击不力，可以呼吁，可以举报，怎么也不能不拉活还堵主干道，这种方式本身违法啊。

按说，出租车行业应该是“两头甜”的图景：打车需求旺盛，出租车供应满足需求，司机群体收入不菲。然而，事实上，“两头甜”没看着，光看见“两头难”了。

一方面，多年来沈阳城市面积、人口翻番，出租车数量并未增加，还是一万六七千台，市民打车难长期存在，拒载、宰客现象屡见不鲜，对出租车投诉居高不下；另一方面，出租车司机群体收入不高、没有保障，怨气颇大，整体服务水准不高。一天忙到晚，挣的钱大部分交份子钱了，谁能笑得出来？

何止沈阳如此，这些年，不少城市都遇到了这样的问题。病根在哪儿呢？

长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分缴了份子钱，权益缺乏保障。即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。

处置一起群体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。市场的事，应该由市场说了算。随着矛盾的深化，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。这才是让司机和市民都受益的治本之策。

【启示与思考】

现在越来越多的大城市已经开通了地铁线，无论是从价格还是便捷程度，都有着很强的竞争力，这也理所当然成了上班族的首选。而公交，则以其低廉的价格和四通八达的地面线路，在“低碳”出行领域有着不可撼动的地位。相比之下，只有在赶时间或者地铁不便时，出租车才会被考虑选择。这样以来，出租车丧失了稳定定而又规律的客源，出租车司机的收入便大大的缩水，没有了根本的保证，十年前轻轻松松便盆满钵满的“黄金时代”一去不复返。

有专家把“打车难”和“车空跑”归结于乘客与司机的信息不对等，于是近两年便有打车软件如雨后春笋一般涌现，以燎原之势火遍大江南北。无论是乘车补贴，还是打车免单，都曾在一段时间让出租车和乘客尝到了甜头。然而，羊毛不可能出在猪身上，“蜜月期”后，各种状况和问题不断的出现：黑车假冒、双份补贴、只载预约乘客……种种闹剧终随着地方政府的一纸令下偃息旗鼓。现如今，打车软件又推出了专车预约的模式，用专业人士的话来说，就是将“黑车”洗白来抢出租车的饭碗，如此这般，余怒未消的出租车司机岂能咽下这口怨气？

的哥也是人，也有老婆孩子要养，有房贷车贷还要还，有公司的租金要交，一天十多个小时的工作时间，这其中的艰辛苦水，也只能往自己的肚里咽。这也是为何打车软件推出一项不起眼的叫车服务，交管部门取消区区的一元钱的燃油附加费，会引起的哥这么大的反响，因为相对艰难的生存条件，已经把的哥逼的无处可退，他们不得不用这种极端的方式，守住行业的生存底线。

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责任编辑：董洁

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