打击“黑车”还是“专车”？

 

【事件介绍】

 

交通执法部门打击“专车” 仍有打车软件进行推广

北京交通执法部门打击“专车”，但记者注意到，滴滴、快的等打车软件的“专车”业务仍在开展。对于有消息称昨天滴滴专车相关负责人被约谈，相关打车软件公司均予以否认。

继上海、沈阳、南京等地后，北京也认定私家车从事专车服务属于非法运营。从前天开始，北京市交通执法部门在首都机场查处“黑车”时，将手机软件预约租车，定性为从事非法运营的行为，并以上限处罚了司机。

1月7日，滴滴、易到用车、快的等打车软件公司均回应称，所有“专车”车辆都属于有资质的汽车租赁公司，驾驶员来自劳务派遣公司，具有正规运营资质。

不过记者7日体验发现，部分专车司机并没有与租车公司签署协议，而是直接与滴滴、快的等打车平台签协议，达成合作关系。

市交通执法总队相关负责人表示，依照《无照经营查处取缔办法》第4条，利用网络平台和手机软件预约租车属于未取得运营资格擅自从事非法运营。

从本月开始，交通执法总队将加大对各类“黑车”的打击，并有针对性地重点检查“易到用车”、“滴滴专车”等利用打车软件非法运营的“黑车”，一经发现一律依法从严查处、高限处罚。记者查询发现，按照对非法运营的处罚规定，查扣车辆属于“黑车”的最高罚款2万元。

此外，7日有消息称，市交通委运输局以及公安局网安等部门已经约谈了滴滴专车有关负责人。对此，滴滴方面上午予以否认。

追访 “专车”推广仍在继续

虽然身陷“黑车门”，但是各大打车软件却在加码专车服务。

记者在易到用车的微信公众号中看到，其发布了“易到用车携手国航 全民免费接送机”的内容，称如果用户首次使用这款软件，并且通过国航官方渠道购票，就可以获得138元的首次体验券，享受接送机服务。

此外，快的打车上午仍在给客户推送短信，赠送100元的代金券（25元面值的代金券4张），新注册用户更是可以直接得到这套优惠券。

 

一味打击“专车”只能固化市场垄断

移动互联网和快捷支付技术的迅猛发展，催生了打车软件。这一技术在出租车行业的运用，实现了出租车和客源的无缝对接，降低了空乘率，缓解了打车难，受到乘客和出租车司机的欢迎。而新兴的“专车服务”是约租车领域的一次尝试，也是打车软件运用的延伸。

虽然“专车”服务才有短短数月的寿命，但从其迅猛的发展趋势看，专车服务提供了一个运输供需撮合平台，为市民提供了多样化和更方便的出行选择，是符合市场规律的新商业模式。然而，由于提供运乘服务的不再是出租车，它因此触及了出租车司机的集体利益，数个城市出现了出租车罢运维权的活动。迫于压力，运输管理部门不能不考虑出租车司机的利益诉求。截至目前，已经有北京、上海、济南、青岛等10个城市叫停了专车服务，并把专车定位成“黑车”。

应当承认，专车服务存在着一些安全隐患，比如黑车洗白，比如私家车营运等等，但是，作为切合了市场规律和发展方向的新模式，专车服务应当是被进一步规范，而非一棒子打死。出租车司机罢运，与其说针对“专车”服务，倒不如说是对高额份子钱的不满。地方管理部门举起权力的大棒，粗暴地封杀“专车”，而不愿盘活存量资源，督促出租车公司降低份子钱，改革出租车行业的弊端，提升出租车服务质量，实质上就是为了固化垄断地位，维护集体利益。

交通运输部已经明确表态，要在规范管理的前提下，支持鼓励约租车领域创新，这其实就是对全面封杀专车服务说“不”。可以预见，充满活力的专车服务已经赢得乘客认可，倘若他们再能严格规范自身，不断地提升服务质量，则必然进一步合法地挤占出租车市场。这样的状况，倒逼出租车管理部门打破垄断，改革弊端。否则，若坚持故步自封刚愎自用，出租车司机或将纷纷倒戈成为“专车”司机，出租车行业前途岌岌可危。

不破除出租车垄断，打击“专车”更坑民！

如今的租车市场，已不是“打车服务”独步天下的局面，滴滴专车、一号专车、易到用车等各类互联网专车软件不断涌现，抢占了出租车市场的“一杯羹”。同时，关于专车是否为变相黑车的争论也越来越多，很多推出“专车”的公司采用挂靠的方式规避交通部门的规范管理。目前，沈阳、南京、上海等多地已经开始叫停专车业务，而北京近日也针对专车软件服务加大打击力度，认定以私家车“挂靠”租赁公司的方式属于违规，本月起将严查非出租运营车辆利用“专车”叫车软件参与租赁运营。

“一元附加费别取消”“黑车抢生意”“份子钱太高”……出租车反映取消燃油附加费、“黑车”泛滥、“专车”抢占市场等影响收入问题。面对出租车司机“生存难”和乘客“打车难”的呼声，是该对行业垄断的根基动刀，还是该对专车执法“一刀切”？近期围绕“滴滴专车”等引发的风波和争议，触碰到出租车业改革的深层问题，重堵不重疏、治标不治本，靠垄断利益生存的出租车行业还能走多远？

一方面，“专车”是否等同于“黑车”有待明晰的界定。简单从概念上来说，黑车是指那些没有在交通运输管理部门办理任何相关手续、没有领取营运牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。而由于目前国家以及各地对于租赁车能否进行客运的问题还没有出台法律法规，而打车软件登记的车辆大部分就是租赁车，这应该是钻了法律的空子。在法律法规还不健全的情况之下，专车跟当初的电子商务、网络支付、互联金融一样属新生事物，在专车和黑车之间没完全划等号之前，监管部门还是应该多一点耐心，多一些市场的调研和对新生事物的宽容，不应该一棒子打死了事。另一方面，“专车服务”、“滴滴打车”定位于提供方便、快捷、自由的优质服务符合群众需求导向，未来高品质、多层次、个性化高端商务出行需求会越来越旺盛，所以，如果一味简单地“一刀切”执法并不明智。

一是深入调查研究。政府部门应对出租车行业深入进行调查研究，在广泛收集民意的的基础上做出决策。二是加强引导和规范，管理部门应放开专营市场，对共享经济模式加强引导和规范。“专车”是市场经济的一个产物，只有在不断挤压和对抗中，市场才会更有活力，改变“份子钱”等不合理的旧模式，倒逼传统出租车行业改革。减少出租车份钱，提升出租司机待遇，改善乘客体验，以自身的完善从根本上提高市场的竞争力。

 

不应打击“专车”，出租车不能再“饥饿管理”

对打击黑车，赞同，法有禁止不可为；“擦边球”再看看，更赞同，法无禁止即可为。打与不打，都合章法。但是，倒是想问一个问题：黑车也罢，“灰车”也罢，这些车是靠什么生存的呢？

供需失衡造就的“打车难”、服务差，是“专车”生存的重要土壤。网络招车，就是靠满足老百姓迫切而多元的打车需求挣的钱。

黑车不打发票，出事了又没保障，乘客不知道吗？知道。但有什么办法？正规车不好打啊！越着急办事，出租车越没影儿，好容易盼来一辆，车还扬长而去，根本不搭理你，让你顿起“过尽千帆皆不是”之叹；好不容易拦住一辆，司机不愿跑，你坚持要上，一路上等着看人掉脸儿吧！……这样的场景，生活中并不罕见。

很多城市，人口在噌噌上涨，而出租车总量几乎没怎么涨。由于各地执行的都是出租车准入制度，这还引发了公众对管理部门的猜想：不会是人为制造短缺，好拍卖出好价钱吧？猜想可能并不符合实际，却很难有效反驳。

许多人呼吁，在出租车领域应该深化改革，让市场发挥作用，只做必要的资质审核，不限制数量，让竞争去达到平衡。说实在话，是要按这个方向努力了。当然，也允许有个过程。因为准入制已经形成了现实利益结构：一个车牌几十万，一夜之间全不算，能行吗？这个群体的利益也不能不顾及。

网络招车的出现，其实为解决这一痼疾提供了另一条路。初期，它盘活了既有资源，乘客一个信息发出来，一片区域内的司机谁想拉谁抢单，供需接上头，总数虽没增加，可实际供给增加了。然后，再推出“专车”服务，瞄准中高端需求，也往大盘子里增加了一支生力军。

大刀阔斧的改变如果短期内难以启动，就要给点滴改变一定的空间。

网招“专车”挣的什么钱？挣的就是正常出租车服务缺失的溢价。光做减法不做加法，这个减法的正义性就不够，效果也不会好。老百姓的旺盛需求，不能视而不见，出租车不能继续再搞“饥饿管理”了。

 

【启示与思考】

近段时间，国内多个城市的交管部门表态，称私家车、挂靠车等非汽车租赁企业所属车辆如果从事运营活动就属非法，一些被认定为“黑车”的营运活动受到了严厉处罚。

自从打车软件出现以后，对它的争议一直没有停止过。打车软件由于具有独特优势，逐渐通过“专车”途径确立了不同于传统出租车的盈利模式，对传统的出租车业务形成了市场挤压。一部分私家车在装载了打车软件后从事运营，更是直接挑战了目前出租车市场管理的底线。从这一点来看，目前一些城市对专车服务所采取的严格管理，是有其表面上的合法性的。但是，我国出租车市场的真正问题，并不在于打车软件这个“搅局者”破坏了市场秩序，而是在于政府对市场管理的固化手段与不断增高的市场需求之间的矛盾长期没有得到解决，专车服务只是借着技术创新将这一问题显性化了。

出租车行业的服务供应和需求具有高度市场化的色彩，在市场经济体制之下，用不着政府组织，出租车的服务自然会形成，并应通过越来越多产品供应者的加入，给消费者提供丰富的选择自由。但是，当它在政府管制之下逐渐形成垄断格局之后，这种市场法则就受到了破坏，消费者得不到充分的服务，出租车司机作为一种劳动力也受到了利益盘剥。这种现状与市场经济的要求格格不入，再也不应持续下去了。

政府对市场不是不可以管理，但这种管理应该是为各种市场主体搭建起公平竞争的平台，并且通过监管来遏制价格操纵，保护消费者利益，而不是通过排斥一部分市场主体来保护市场上的既得利益群体。由打车软件这种技术进步所催生的专车服务，是出租车市场在市场化色彩渐趋浓厚之后的必然结果。出租车市场的这种变化已经形成对政府市场管理手段的倒逼效应，如果无视市场的发展和变化，继续以陈旧的手段来管理市场，那就必然会产生与市场的冲撞，甚至阻碍市场的发展。

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责任编辑：佘小莉

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