正视高铁“争夺战”背后的民生期待

 

【事件介绍】

 

揭秘各地高铁争夺战：博弈各有算盘

“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。”

今天，在中国广袤大地，高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线一些地区看做发展命运的转变。

也正因为如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。记者深入各地采访，探究“争路运动”背后的地方“高铁政治经济学”。

争路花样百出

要致富，先修路。自古以来，因为交通条件的改变，不少地方历经繁荣和沉沦的变迁……

当一条高铁规划修建后，高铁线路怎么走，站点设在哪，成为很多地方关注与争夺的焦点。

官民齐上，内外联动，花样频出，争路运动在一些地方蔓延……

花样一：四处公关，广拜菩萨

高铁走线设站，往往要进行规划设计、行政决策，各地政府往往利用一切机会向上级部门或规划设计单位争取支持，要么打“悲情牌”，要么打“优势牌”……

一些地方广泛调动各种人脉资源，拜会知名乡友，奔走斡旋，推动调整高铁规划。

报道显示，中部地区一位市委书记利用在京参加全国两会的机会，带领市相关部门及县区负责人，拜访国家发改委等，请求调整郑渝高铁规划，将这个市纳入路经站点建设。

花样二：群众施压，官员“拼命”

沪昆高速铁路东起上海，途径浙江、江西、湖南，西至云南昆明，是一条正在建设中的高铁干线，连接华东、华中和西南地区。

湖南邵阳地处湘中，历史上，湘黔、枝柳铁路均绕邵阳而过，交通区位条件急剧变差，成为湖南发展相对滞后地区之一。

沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市争取在市区设站，但在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风，于是出现了许多现象：十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”；小孩住院不去照顾，自己生病顾不上就医，过家门而不入……不少政府官员“舍身拼命”。

“那时市委常委会议天天开，我们每次都列席听取，会议到晚上十一、十二点散会，我们再通宵达旦继续撰写文件、整编资料。”邵阳一位曾参与“争路运动”的官员回忆说。

 

花样三：近邻反目，唇枪舌战

为让高铁“落户”，“舆论战”往往在相邻县市间激烈展开。

某地民间改编“变身蜡烛燃烧自己，只为高铁你”的歌曲，将贴着标语的宣传车开进田间地头；相邻市县在外地工作的同胞，则拉起横幅声援家乡“争夺高铁”，部门官网连连发文，阐述铁路从当地经过的自身优势和政策依据。

记者调查发现，从过去“被高铁”到现在“抢高铁”，许多地方都充分意识到高铁对区域经济社会的巨大拉动作用，特别是一些老少边穷地区，更是将高铁视为改变命运的重大机遇。

对湖南娄底而言，高铁过境的“经济账”显而易见。娄底市发改委官员曾丹说，沪昆高铁在娄底设有两站，其中娄底南站位于距市中心仅约7公里，距娄怀高速入口仅3公里。这形成了一个“高铁+高速”的快速交通网络，大量的人流、物流、资金流将向高铁南站附近汇集，快速带动娄底城市南部的发展，推动形成新的区域中心。

交通“穷县”，是很多争高铁的地方较为普遍使用的“悲情牌”。一个地方说，作为人口大县，因为没通铁路在交通上被边缘化，不仅给百姓出行造成不便，还阻碍了当地经济发展。当地人的一句宣传语写道：修高铁对交通发达地区是锦上添花，但对交通“穷县”则是雪中送炭。

各地发动的争路运动，还从“眼下打到了未来”。记者发现，在西部高速铁路通道(包海高铁)仍在规划中的当下，网上就出现了大量请愿帖，希望包海高铁在湖南的怀化、邵阳、益阳以及广东的茂名等地设站。

有观察人士指出，高铁“争夺战”背后，也有地方官员以此作为形象工程的考量。“争路”成功，主政者对上对下均有交代，可谓良好的“政治遗产”；一旦失败则会遭来“千古骂名”。

情感应让位于科学

随着高铁“争路运动”在一些地方愈演愈烈，弊端逐渐凸显，在一些地方和领域，甚至成为发展高铁的“负资产”。

高铁线路的走向，本该与经济社会发展规划密切相关。记者在中部两省间乘坐高铁，就遇上过一件闹心事。本来买了去中部一个地级市“某某北”的车票，但上车后从邻座小伙子口中才听说“某某北”站并非在该市市区，而是该市所辖的一个县。一旦在“某某北”站下车，到这个地级市城区还得再花一两个小时乘车跑100多公里。

同车的当地人说，这种情况是因为当初车站选址时，县里的“人脉”强过市里。如此设站，多年来不知导致多少不明就里的外地乘客耽误时间，多花了冤枉钱。

业内专家认为，“争路运动”凸显了高铁建设亟待遵循科学合理原则的重要性，尊重高铁设计自身的逻辑，不能因为哪里争了就要考虑，哪里不争就不管，而应从最大限度发挥高铁线路拉动效应的角度出发。

一是走线设站要有科学的分析和选择，寻求最佳平衡点。秦进认为，应做到现实需要与长远规划相结合、自然地理与经济版图相结合、惠及民生与服务国家战略兼顾。不能由“外行”、“社会活动家”说了算，更不能“拍脑袋”决定。

二是公开征集意见，尊重主流民意，确保公平公正。有群众表示，高铁属于公共资源，沿线站点选址不能疏忽公众的感受，应尽量少打“利益牌”多打“民生牌”，以公平公正化解高铁之争的矛盾。

此外，还有专家强调，我国应建立一套“依法修路”的体制，要用制度和执行力来挤压人为因素、权力寻租的空间。

 

争高铁线路，别拿群众说事

二十年前，讲究的是“要想富，先修路”；现在，讲究的是“要想富，先抢路”。于是，一些地方政府为了让新规划的高铁路线从自己地界中走，使出了浑身解数、调动了所有能调动的关系和力量。这里面当然也包括在官员透露的那些“争不到高铁就让书记、市长下课”的十万群众。

“群众”这个词，近几年有了很大的范围延伸。之前，群众是不明真相的，是容易被少数人利用或煽动的；之后，群众成了举报明星吸毒的积极分子；再之后，群众成了可以让书记、市长下课的权利人，而且，在湖南邵阳，能够让书记、市长下课的群众达到了10万人之多，可谓声势浩大。

争不争高铁，群众真得说了算吗？对此，我们必须要弄明白两个方面的问题。第一个问题是，谁才是争高铁的最大受益者？高铁在哪里走，当然有“高铁政治经济学”的问题。但最关心这一问题的显然不是群众，而是政府官员。一个地方经济发展的快与慢，在很大程度上受高铁线路的影响。没有高铁通过的地方，往往会比高铁经过地方发展缓慢。如果地方政府对于本地区经济发展有预期，或者迫于上级政府仍然过度重视GDP发展速度而产生压力，地方政府去争高铁线路，是非常容易理解的事。可是，对民众来讲，除了交通条件得到高成本的改善外，绝非是最大的受益者——招商引资之后，更容易富起来的是地方政府，而非老百姓；甚至于还可能带来污染等问题。这一点，早已人人共知。

第二个问题是，如果地方政府果真争不来高铁，群众能不能让书记、市长下课？显然不能。虽然当下各级政府正在淡化GDP发展速度的政绩观，但是，在地方官员心目中，一个地方解决所有问题的关键仍然要靠发展，只有发展，政府才可能有钱，也才有可能更多地解决民生问题、基建问题等等。如果发展不好，政绩出不来，速度提不上去，则会影响所有的政府工作，在同级考核中处于被动地位。但这个考核，与群众无关，更不用说群众让书记和市长下课了。

地方政府和地方官员积极努力地去争高铁，并不丢人，为什么非要扯上没有多少监督和决定权利的群众呢？这么多年以来，在实际工作中，真正能让书记和市长下课的，从来不是群众。昨天还“不明真相”，今天就能可以让书记和市长下课，这样的角色转换未免也太快了。要争高铁就大胆地去争，别把一直处于弱势地位的老百姓拉出来壮气势。

高铁在哪里走，要符合铁路规划的规律，不能人为的改变。这让想到了山东泰安原市委书记胡建学因听信大师“命里缺桥”一说，为了保佑自己飞黄腾达擅改国道施工图，使其穿越一座水库，在水库上建起一座大桥。地方政府面对一些专业的设计与规划，最好不要去插手，也不要拉人民群众当垫背并打着符合人民群众利益的幌子去插手。退一步讲，政府官员可以费尽周折去做工作，但请让人民群众先歇一歇。

 

正视“争不到高铁下课”背后的发展诉求

民众出行上的便利，对地方经济的推动，这些都可视为高铁对于沿线的巨大促进。因此，民众喊出“争不到高铁，书记下课”的场景，看似夸张，但其实再正常不过。

在某种程度上，当地民众之所以表现出如此之大的呼声，其实本身就是某种民意在前期被边缘化的一种体现。一方面，高铁规划在决策过程中，是否充分征询过相关地方民众的意见？另一方面，一些贫困地区的发展机会的缺乏，也会令民众对于高铁的兴建带有更高的期待与依赖，正所谓有“雪中送炭”之期。所以，争高铁线路，其实争的是发展机会。

高铁作为一种公共资源，其总量在一定时期内其实是一定的，各个地方相争，都希望从中受益——无论是一般民众还是官员，都属正常。关键是，这种民意到底该如何更好地表达与释放？片面打悲情牌，显然不可取，毕竟，照顾民生也应建立在科学规划之上。也就是说，有争议并不可怕，关键是这种争议的解决，也即线路的安排，是否能建立在透明平等的公共博弈之上，而不是靠“跑部进项目”或是拼关系，亦或是谁的嗓门大。

当然，在这一点上，正如有观察人士指出，高铁“争夺战”背后，也有地方官员以此作为形象工程的考量。“争路”成功，主政者对上对下均有交代，可谓良好的“政治遗产”。这个确实值得思考，但归根结底，仍源自规划权上的某种“可被操作性”，这与道路规划时常显得“不确定”，甚至靠个别人“拍板”，其实是一体两面。

在整体交通大发展的背景下，一些偏远地区的交通资源分配仍旧显得不足，甚至令民众都已经切身感受到这种失落与差距。这无疑是看似汹涌的争路行动背后，必须看到的公共情绪与现实之困……随着民众权利意识的提升，以及道路网的日趋完善，包括交通资源在内的公共资源的分配，如何更好地体现民生视角，多行“雪中送炭”之举，将公共资源用到“刀刃上”，是当及早纳入交通规划的理念中去。

高铁“争夺战”，还需回归民生本位

作为影响城市战略规划、拉动民生经济发展的重要引擎，高铁的“光临”无疑将对城市的建设发展起到至关重要的战略作用。因此，每逢高铁线路规划修建，伴随而来的高铁“争夺战”便会不期而至。

在国内，沪昆高铁建设之初，为了能在投资2800亿元、全长2066公里的沪昆高速铁路占据一席之地，娄底和邵阳这对“湘中兄弟”展开了整整4个月的角力。而在河南，被称为“打断骨头还连着筋”的“兄弟县城”邓州和新野为了郑万高铁能够在自家地盘“落户”，不惜将城市“护路运动”在政策上从政府转移到民间，在舆论上从网络扩散到广场，同时政府部门各持其词，互不相让，完全忽视了“兄弟”和气的存在。

而在国际方面，中国政府同其他国家的高铁“争夺战”也在如火如荼地进行着。在之前印度高铁的“争夺战”中，安全性能高被认为是日本新干线的特点，而价格与综合性能则代表中国高铁不可忽视的优势，甚至是中国高铁出口的“杀手锏”。而印度总理莫迪分别与中国国家主席习近平、日本首相安倍晋三的会谈，将本就复杂紧张的中日关系推向了一个新的战略竞争高度。

 

与中国高铁在国际竞争中的技术、价格与综合实力战略比拼不同的是，国内高铁在建设之前则需要在城市选择方面进行多方的考量。诸如城市地理位置、区域经济特色以及高铁修建成本、线路优化等因素都将成为高铁“花落谁家”的评审关键。因此，高铁的“落户”不是地方政府一家之言就能够决定的，还需依据铁路建设相关的一整套客观论证标准。只有这样，才能在高铁建设上做到因地制宜、合理发展，否则高铁建设便会成为当地政府的形象工程，成为影响民生经济发展的“负资产”。

高铁建设，作为国家交通统筹发展的重要一环，城市的选择直接关系到国家铁路网建设的规划和完善。而对于两个条件相当、关系不错的城市来说，高铁的引进对于自身城市的发展固然重要，然而城市之间在其他诸如经济、文化、旅游、教育等方面还存在持续合作、沟通交流的发展空间，不能因一场高铁“争夺战”而影响了原本稳定的民生秩序，甚至伤了原本的和气。

更何况，伴随着“高铁时代”的到来，我国的铁路网构架还在进一步完善，铁路建设力度还在持续加大，以后的城市建设更离不开铁路的“牵线搭桥”。因此，高铁争夺战还应回归理性、回归民生、回归制度框架下的合理公平。

【启示与思考】

有观察人士指出，高铁“争夺战”背后，有地方官员以此作为形象工程的考量。“争路”成功，主政者对上对下均有交代，可谓良好的“政治遗产”；一旦失败，则会招来“千古骂名”。事实上，争高铁还真不仅仅是什么形象工程，而是地方民众的焦渴期盼。在汇聚一切资源的大城市，通不通高铁根本不是大问题；可对生活在小城市的人们来说，却很可能是地区命运改变的开始。想想看，多少古代名城，或者因为省会搬迁，或者因为没能赶上铁路、高速公路等交通大变革潮流，如今日渐没落以至默默无闻？

高铁怎么修、路线怎么走，有的地方为何还要靠找关系找权力去争？这是“高铁争夺战”背后的终极追问。本来，若是真正意义上的“科学规划”、“依法修路”，修高铁不应该是权力说了算，而应该是专家说了算，没有谁权大，只有谁理足。要知道，每一个决定的背后，都是大量的地方民众在翘首以盼，尤其是那些至今还未通高铁的地方，“争不到高铁就下课”的基层焦渴应该被正视和尊重。

“高铁争夺战”的核心，其实是公共资源的分配是否公平。资源分配不公平，区域发展就不可能平衡。一方面，不能什么好事都大城市通吃，否则，大城市对周边地区的吸聚效应就会远大于扩散效应，以至于“大树底下不长草”；另一方面，高铁走线设站应该建立在科学论证的基础之上，最大程度做到公开公平公正，并优先考虑区域资源分配的公平。

高铁怎么修，其论证过程与决策过程，有关部门应该及时公开相关信息，把决定的理由说给民众听，让社会公众也能够充分参与其中。

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责任编辑：蔡畅

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