出租车改革不能止于降低“份子钱”

 

【事件介绍】

南京下调出租车份子钱每月每车最高降800元

南京的哥的姐最关心的份子钱下调一事，尘埃落定。南京市相关部门近日联合发文，从4月1日起，南京全市市域经营权出租车租赁承包费每月下调200元到800元不等。这是南京出租车份子钱6年多来首次下调。

此次调整出租车承包费，根据车型不同降幅不同。其中普通车型单班每月下调600元，双班每月下调200元，下调幅度分别为8.96%、2.86%；中档车型单班每月下调700元，双班每月下调800元，下调幅度分别为8.33%、8.51%。

记者了解到，目前南京市区共有近1.3万辆出租车，其中有接近3000辆为中高档车，其余都是普通车型。此次调整出租车承包费，相关部门也进行了测算。其中，“减负”最多的是单班驾驶员，普通车单班驾驶员每年可少交7200元，中档车单班驾驶员每年可少交8400元；双班驾驶员降份子钱的幅度略小，普通车和中档车两位驾驶员合计可以减少支出2400元及9600元。

此前，南京市部分出租车司机曾针对份子钱高企的现状实行过罢工，政府也承诺下调份子钱。东南大学副教授顾大松认为，南京下调出租车份子钱是政府履行承诺的表现，但这只是针对出租车市场混乱现状开出的治标之策，政府应该顺应市场，利用互联网等技术，区分类型，有控有放，以市场化改革为导向，这才是根本的解决之道。

降“份子钱”便宜了出租车公司？

关于出租车行业的种种争议，多年来从未停歇。争议的焦点主要有两个：一是出租车行业的垄断问题，二是“份子钱”的合理性问题。如果说打破出租车行业垄断牵涉面广，一时难以下定决心，那么让“份子钱”趋于合理一些，让各方利益更加均衡一些，总是应该而且可以做到的。在这个意义上，南京市下调出租车“份子钱”无疑值得称道，既能提高出租车司机的收入，也可在一定程度上缓解行业内部矛盾，避免“罢运”等不良事件的发生。

目前南京市出租车“份子钱”为每月6700元至9400元不等，此次下调幅度还不足10%，是否有些“小气”呢？更重要的是，从今年1月1日起，南京市政府停止收取每年1万元/车的市域出租汽车经营权使用费，实行市域出租汽车经营权无偿使用。简单地说，就是政府让利了，“份子钱”才得以下调。问题在于，政府给每辆出租车每年让利1万元，而每辆车每年降低的“份子钱”，最多为9600元，最少为2400元。

对此，人们难免有疑问：政府让利了，为什么没有全部让利于出租车司机？有没有通过降低“打的”价格让利于乘客？结果就是，政府让利，出租车公司却搭便车获益。这并不是政府不应该让利，但是，这种让利的结果，应该真正让出租车司机获益，让乘客获益。降份子钱却让出租车公司获益，这算怎么回事？

因而，这样降份子钱，难免会引发公众质疑。

江苏省交通厅厅长游庆仲前不久曾表示，将公开出租车“份子钱”。但是，将份子钱公开了又能怎样？严格来说，政府无权让出租车公司降低其份子钱。要降低份子钱，政府只需要取消对出租车行业的不合理收费就可，而出租车公司究竟收多少份子钱是合理的，则应该交由市场调节，其前提就是充分的市场竞争。放开出租车行业管制，份子钱收多少就不再是问题。

 

出租车改革要兼顾消费者利益

千呼万唤的出租车改革，终于在江苏南京有了动静，即份子钱最高下调800元/月，此外实施返空费。这一举措尽管和之前江苏省有关部门多次提及的份子钱要公开化还有一定距离，但下调份子钱在国内尚属吃螃蟹，多少也减少了出租车司机的运营成本。不过让人疑惑的是，为何在降低份子钱的同时再实施返空费，是否有让消费者为出租车改革买单的嫌疑?

按说，根据市场经济原理，商品或服务的成本下降了，售价也应随之下调，即便不下调，也没有理由上涨。众所周知，近年来油价一直呈下降趋势，而且，多数出租车进行了油改气，成本更是直线下降。在份子钱、油价、各项税费等刚性成本不增加的前提下，实施返空费这一变相涨价的做法，有悖市场规律。

而有关部门之所以敢于逆市场规律，我行我素，并不顾及消费者的感受，主要在于出租车市场还属于垄断经营，专车等新生事物在行政干预的保护下，难以撼动其垄断地位。因此，有关部门才有说涨就涨的底气，既不召开听证会，也不提前公告消费者。

打车费用上调，不是不可行，只要尊重市场规律，消费者不是不认可。出租车司机也要生存，甚至要养活全家老小，理性的消费者对合理的涨价未必强烈反对。但涨价的同时，是否应考虑消费者的利益，涨价固然有运营成本增加的因素，但涨价后消费者的生活成本也会随之增加。

据悉，南京出租车份子钱依据车型不同，每月从6700元到9400元不等。也就是说下调200元至800元份子钱，下调幅度不足10%，并未太多触及既得利益者的奶酪。同时实施的返空费，是否是以广大消费者增加打车费用作为赎买筹码，安抚出租车司机，缓解其与管理者或公司的对立情绪。进而实现利益各方的和谐相处，避免有关部门在压力之下将出租车改革推向深处，再拿份子钱开刀。要是如此，不敢触及既得利益者，固定利益的重新分配很难交出令人满意的改革答卷。

让群众享受到更多的改革红利应该落到实处。改革必然触及各方利益，但最好别让公众为改革负担不必要的成本。出租车领域也应如此，兼顾各方利益要在增量上下功夫，即做大蛋糕，或者重新分配蛋糕资源，而非靠蛋糕涨价弥补利益受损者。当前，有关部门不能回避问题，理应直面硬骨头，迎难而上，把份子钱当作突破口和着力点深入推进出租车改革，让消费者也享受到改革红利。

 

“份子钱”适当让利是如何做到的？

一直备受关注的调整出租车 “份子钱”的政策，终于在3月的最后一天尘埃落定，对于广大的南京出租车司机，应该是一个喜讯，“份子钱”每月下调200-800元不等，虽然下调幅度不是很大，但也能为出租车司机增加点收入，预计每年为普通车型单班驾驶员增加收入7200元、双班驾驶员增加收入2400元，为中档车型单班驾驶员增加收入8400元、双班驾驶员增加收入9600元。

不知南京的出租车司机对此满意不满意，但笔者对此次的“份子钱”调整，并不感兴趣，只是想知道，作为一手托两家的政府之手，本次对租赁承包费标准进行调整，要求出租车企业进行适当的让利是如何做到的。是通过“做工作”，是出租车企业良心发现，还是将“份子钱”摊开来之后，出租车企业不好意思了？

之所以提出这样的质疑，是因有关部门领导在作客《政风热线》节目时曾表示，“份子钱”构成非常复杂，实际操作的时候目前还没有一个统一的标准，虽然是根据江苏省价格管理规定，承包费由政府定价的，但实际操作的时候，大多是由企业和司机协商以后，在承包的合同当中确定的。

因此就更有必要弄清楚，“份子钱”适当让利是如何做到的？因为笔者认为，“大多是由企业和司机协商以后，在承包的合同当中确定的”，这就让出租车司机完全处在了一个弱势地位，基本没有讨价还价的余地，所以笔者非常怀疑“适当让利”，是否是一个“合理”的收费标准。

又因为“份子钱”构成非常复杂，会不会嫌麻烦而没有“摊开来”给老百姓看，因此笔者怀疑所谓“适当让利”只是“大岳母”。

既然“份子钱”一直备受关注，既然本次调整惊动了南京市物价局、市交通运输局两部门，就有必要弄清楚，本次对租赁承包费标准进行调整，要求出租车企业进行适当的让利是何做到的，因为卖老百姓最讲究“一事不烦二主”，既调整就要弄个明明白白我的心。

 

下调份子钱说明可以改变的利益格局

开始对出租车份子钱动作的南京，是否如当地媒体所指出，为全国范围内首个“下调”的城市？至少从新闻报道的内容来看，答案是肯定的。但于出租车改革一事上，它显然又非走得最远的那个。因为就在今年的1月，辽宁省人大常委会审议了《辽宁省客运出租汽车管理条例（草案）》，草案第三次审议稿中增加一条，即“市、县人民政府应当明确本辖区既有出租汽车运营服务经营权发展目标以及政策措施，逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用”。如同此次舆论的关注一样，辽宁省的举动，亦被媒体解读为将逐步取消出租车份子钱。

辽宁省的地方立法，尚未有最新消息传出，南京市下调出租车份子钱的政策靴子，却已经迅速地落地，这就愈加显现出某种弥足珍贵。客观地评价，即便是在宣布降低出租车租赁承包费用，下降幅度之大甚至达到800元/月，南京市的下调举动却依旧难言完美。譬如，它并未公布出租车份子钱的具体构成，同时加上了一个返空费政策；再譬如，出租车份子钱不仅要透明，其具体的流向亦应该是清晰；倘若在降费的同时，能让系列的公众疑虑得以部分或全部的解答，其效果未免会更佳，不过，一切并不影响份子钱下调本身的象征意义。

出租车份子钱何谓？虽然它只是的哥的姐向出租车公司缴纳的固定费用，实际上却更是牌照垄断下的特定经营模式，是经济利益在的士公司、单个出租车司机与客运市场之间的重新分配。一个看似永远不能下调的出租车份子钱，一面只会导致出租车司机收入偏低，以及种种不正常载客行为的出现，另一面的直接结果却是出租车公司的收入旱涝保收，出租车准入门槛的过高。陈旧的垄断造就固化的利益格局，由此就必将带来份子钱改革的履步维艰。在某种程度上，份子钱虽已成为出租车改革的关键，但它往往又是那块无法融化的坚冰所在。

南京出租车份子钱下降政策的作出过程，因此理当成为某样现实的参照。有观察者曾经不无深刻地指出，要让出租车的相关租赁承包费下行，必须依赖于顶层制度的介入，如此方能对坚硬的利益格局伤筋动骨。回望南京的出租车份子钱下降过程，其最大动力却是当地政府的积极介入。于今年南京市的政协会议上，该市市长主动回应出租车这个热点问题，表示不光是出租车司机的利益，还有市民消费者、出租车企业的利益都要兼顾，此后于是有了下调出租车份子钱的出现。这正是其道出的改革常识：倘若地方政府站姿公正，那么岿然不动的份子钱，亦终将松动。

前有辽宁，后有南京；从两会的议政厅，再到地方的官民对话，的士份子钱，每每总能成为招致沸沸扬扬议论的话题，这显然是在表露，那种确保出租车公司暴利的经营模式，已渐至不可持续。无论是拥挤路上的打车人，还是出租车行业的普通从业者，均怨出租车问题久矣。下降的士份子钱的最大价值，实际上不在份子钱本身，关于出租车改革，它提供的是政府介入的可复制路径。南京市的制度安排，当持续而行，不因利益既得者反对而搁浅。下调的示范价值，亦当被更多地方政府的眼睛所看见。荆棘或在路上，但改革从来都当向风而行。

 

【启示与思考】

关于出租车行业的种种争议,多年来从未停歇。争议的焦点主要有两个:一是出租车行业的垄断问题,二是“份子钱”的合理性问题。如果说打破出租车行业垄断牵涉面广,一时难以理出头绪,那么让“份子钱”更合理一些,让各方利益更加均衡一些,总是应该而且可以做到的。在这个意义上,南京市下调出租车“份子钱”无疑值得称道,既能提高出租车司机的收入,也可在一定程度上缓解行业内部矛盾,避免“罢运”等不良事件的发生。

“份子钱”变成糊涂账,是很多城市出租车行业的通病,也是社会舆论长期质疑的焦点。当“份子钱”是糊涂账,人们就难免认为出租车公司获取了暴利,难免觉得“打的”价格太高,难免把出租车行业的种种问题都归咎于垄断。关于出租车行业的种种争议,其根源正在于此。

当前，出租车业改革的重中之重，不仅仅需要下调几个份子钱的“小动作”，而是需要在破除行业垄断上有“大动作”，就是修补市场准入制度存在的缺陷，改变政府对市场准入、价格、数量等管制过严的情形。从政府管理角度来说，对于公共交通当然需要统筹，但统筹并不等于管制，应将更多的选择权交还给市场。所谓选择权还给市场，是指包括出租车数量、经营模式的选择等，更多应通过市场的选择来实现，而不只是管理部门的人为确定。从这一点来看，下调份子钱无关出租车业改革的“痛痒”，如果政府部门只满足于下调几个份子的小钱，而将出租车业改革的重点搁在一边，那么，这种“避重就轻”的“小来来”只会贻误出租车业改革的大计。

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责任编辑：董洁

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