揪出“首恶”，治霾才能对症下药

【事件介绍】

环保部：京杭广深首要污染源是机动车

在4月1日举行的全国环境监测现场会上，环保部副部长吴晓青介绍说，我国已经完成了北京、天津、石家庄等9个大气污染防治重点城市的源解析工作，为下一步科学治理大气污染提供了支持。

研究结果表明，机动车、工业生产、燃煤、扬尘等是当前我国大部分城市环境空气中颗粒物的主要污染来源，约占85%—90%。其中北京、杭州、广州、深圳的首要污染来源是机动车，石家庄、南京的首要污染来源是燃煤，天津、上海、宁波的首要污染来源分别是扬尘、流动源、工业生产。

吴晓青说，各地根据源解析成果有针对性地调整大气污染防治措施，为促进空气质量持续改善提供了重要支撑。

2013年国务院第39次常务会明确要求环保部门牵头组织开展大气颗粒物源解析工作，环保部会同中科院和工程院建立了联合工作机制，初步构建了源解析监测技术方法体系，保证了源解析工作顺利推进。

吴晓青说，环保部今年还将继续推进26个重点城市的源解析工作。另外，已经完成源解析的9个城市要编制源排放清单。

弄清“污染源”才能遏制“污染流”

说起来真让人难以置信，但现实就是这样严峻——近年来各级政府和环保部门对大气治污高度重视，社会各界对治理雾霾倍加关切，但我们现在才开始抓紧进行大气污染源解析工作，目前才把9个大气治污重点城市的首要污染源搞清楚。治病先找病根，对症才能下药，如果不先找到大气污染的源头，不把城市雾霾的成因搞清楚，我们采取的所有治霾措施，多少都有点儿“抓瞎”的味道。这样说不是要否定此前的治霾工作，而是说我们现在抓紧进行大气污染源解析工作，第一非常必要和重要，第二还不算太晚，应当以9个重点城市污染源解析为起点，扩大环境监测和污染源解析的范围，坚持不懈把这项工作抓下去。

以环境监测手段对大气污染源进行解析，需要成熟的监测技术和完备的监管体系，这些条件都是短期内难以具备的，我国大气污染源解析工作现在才取得初步进展的主要原因也正在于此。去年北京发布的《北京市大气环境PM2.5污染现状及成因的研究》显示，机动车、燃煤、工业、扬尘和餐饮等其他排放对北京PM2.5的分担率分别是31.1%、22.4%、18.1%、14.3%和14.1%。当时就有人认为，将大气污染首要来源归咎于机动车，有“拣软柿子捏”之嫌——既然机动车是大气污染首要来源，那么实行更严格的车辆限购、限行措施，就有了更正当的理由，由此给普通市民带来的权利上的减损，大家也只能无条件承受。现在，针对环保部公布的9个重点城市的首要污染源信息（其中京杭广深4个城市的首要污染源是机动车），不难想见，舆论仍然可能提出尖锐的质疑。

其实，对9个重点城市首要污染源信息的科学性和权威性，我们应当怀有足够的信任。仅以机动车作为一种污染源来说，上海的机动车保有量不比杭州、广州、深圳少，但上海的首要污染源却并未认定为机动车，而是归咎于包括工业和交通在内的“流动源”。同时，尽管上海的首要污染源不是机动车，但上海早就通过私家车牌照拍卖等形式对购买机动车采取限制措施，这足以表明，确定9个重点城市的首要污染源是一项严肃认真的工作，包括认定京杭广深4个城市的首要污染源为机动车，也并不是要“拣软柿子捏”，而是为了准确找出大气污染的首要来源，以便有目的、有针对性地采取综合治理措施。

弄清了大气污染的源头和“首恶”，才能有效遏制大气污染的流域和“帮凶”。一方面，要把首要污染源的排放者及其涉及的相关环节作为治理重点，下大力气切实减少主要污染源排放。在首要污染源为机动车的城市，要进一步完善机动车限购、限行的政策手段和经济手段，从立法立规的程序到执行政策规定的实体，都要严格依法办事，以更大的合法性和公信力赢得市民的理解支持；同时要大力优先发展公共交通，加强公共交通体系中的薄弱环节，以方便快捷的网络和经济实惠的价格，吸引市民主要选择公交出行。

另一方面，人大、司法、纪检监察等权力机关和普通公众、新闻媒体等权利主体，要把治理首要污染源排放涉及的政府职能部门、监管部门作为重点监督对象，充分发挥“监管监管者”的作用，向政府职能部门、监管部门施加巨大的压力，并通过他们将治污压力传递至首要污染源的排放者及相关环节。在首要污染源为机动车的城市，交通、市政、环保等职能部门和公共服务行业，须对提高交通管理水平、优先发展公共交通、改善城市交通结构、减少机动车排放承担更大责任，针对这些重点部门和行业的工作，应当依法依规进行全面、严格的考核，对不达标者予以严厉问责处理，直至对涉及犯罪者追究刑事责任。

进京大货车这个“霾凶”该治治了

从2013年启动的大气污染源解析工程，现在终于有了一个研究结果。从这一次被锁定的雾霾“元凶”看，无论是机动车、燃煤，还是工业生产、扬尘，一点儿也不让人意外。“元凶”锁定，目标明确，接下来，就应该进行有针对性的源头治理。

以北京而言，源解析的研究结论显示，机动车是城市的首要污染来源。这一结论印证了此前一些专家的说法，也让人感觉到未来治理的繁难所在。根据北京市公安交管局统计数据显示，目前北京市汽车保有量已达到561万辆，这样一个庞大的保有量规模不仅减不下来，还在逐年攀升。如何在机动车保有数量的刚性与车辆使用的弹性之间，求得一种平衡，并不容易。

除了民众出行的轿车，影响北京大气质量的，还有一个数量相当惊人的机动车群体，那就是每天夜间进城或过境的大货车。据媒体报道，每天夜间大约有两三万辆重型货车进入北京市区行驶，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生介绍，一辆达标的国四重型柴油车排放的氮氧化物，相当于约90辆国四轿车的排放，与不达标或更低排放标准的重型柴油车相比较，可能会达到100倍~200倍。也就是说，夜间两三万辆重型货车进入北京，相当于有几百万辆小汽车在行驶，而这也是许多人感觉北京夜间污染程度要高于白天的主要原因。

而在以往的治理上，往往采取“堵”、“罚”等办法，现实地看，仅仅依靠这样的办法不可能生效。这些进京大货车大多来自周边省份，在属地管理缺乏积极性、甚至是鼓励当地农民搞跨境运输的情况下，仅靠北京城外封堵，并不现实。更何况，很多大货车承担的是北京市民诸如“菜篮子”等日常必需品的运输，一味堵在城外，怎么可能？

据披露，在APEC会议期间，北京建立了外埠机动车超标排放信息“黑名单”制度，若能“常态化”，也可能会将一部分污染严重的车辆拒之门外。此外，北京市正在推动与周边省市联手搭建一个超标车排放信息共享平台，推动开展异地处罚。客观地说，这些措施都会有一定的效果，但似乎均非治本之策。

若要控制住大货车污染，根本之计在于，其一，严格环保前置审查，从源头设置门禁，提高车辆环保标准；其二，京津冀乃至华北地区有必要逐步统一油品标准，在今年全国两会上，李克强总理在政府工作报告中也提道：“治理机动车尾气，提高油品标准和质量，在重点区域内重点城市全面供应国五标准车用汽柴油。”

这些举措不仅涉及环保监管、交通管理，也涉及车企、油企生产标准的提高，甚至还与众多汽车改装厂不无关联，落实起来可能很难，但无论多难都应该尽快去做。不然，听任每夜数万个“移动烟囱”进出北京，则北京在拆掉煤气热电烟囱等其他方面的努力，难免会被抵消。

【启示与思考】

结果一出，有人叫好，也有人表示怀疑，甚至有人认为这可能是为大城市限车限行作铺垫。但根据环保部通报，这是正在花费巨资建设的全国空气质量监测网的阶段性成果，分析大气污染的主要来源，目的是有针对性地调整大气污染防治措施，为促进空气质量持续改善提供支撑。

当前，雾霾已经成了大半个中国的心肺之患，人们对空气质量的关注从没这么强烈。但人们对雾霾的认识，更多还停留在感官层面，缺乏科学分析和数据支撑。环保监测体系的建立，是环境治理精细化和科学化的表现，应该肯定。

当然，获取监测数据和结果是第一步，还要看怎么解读。9个城市的污染源解析结果基本符合人们的直观感受。北京、杭州、深圳、广州都是超大型中心城市，市区重工业企业不多或已外迁，机动车保有量大且活动集中，所以机动车成了主要污染源并不奇怪；而石家庄、南京等城市大多位于工业比较集中的地区，燃煤、扬尘和工业生产成为污染“元凶”，也很好理解。

不过，这里说的主要是本地污染源，大气污染流动性很强，不受地理行政区划的约束，很多污染源是输入性的，这也是我们非常强调区域协同治理的原因。所以，即便北京空气主要污染源是机动车，也不意味着不需要节能减排，不要治理扬尘、燃煤和工业污染。只是，精细化的科学分析，可以为不同地方有针对性地采取措施、调整政策提供依据，让治污更精准有效。

环境保护和空气治理离不开公众的参与和监督，但这种参与和监督应建立在掌握情况、理性分析的基础上。同时，政府在出台公共政策和治污措施时，也要学会用事实和数据说服公众。

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责任编辑：董洁

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