新能源汽车新政利好车企

此次新能源汽车新政兼具前瞻性和发展深度，与年初发布的征求意见稿的政策关键点变化较大，尤其是补贴力度较预期缩减较大，这对企业未来规划带来较大影响，而从中涌现的一些机会应提早关注。

普惠政策利好  补贴退坡加大　

日前财政部、科技部、工信部和发展改革委印发《关于２０１６－２０２０年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。根据此次政策，四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作，补贴面向全国的消费者，将为有实力和有准备的企业提供更大的空间。但由于限购是促进新能源车的主要推动力，因此乘用车在限购城市和小城镇，客车和专用车在所有大中城市，差异化需求走势仍将延续。

新政策补贴标准降低较大。２０１７－２０２０年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中２０１７－２０１８年补助标准在２０１６年基础上下降２０％，２０１９－２０２０年补助标准在２０１６年基础上下降４０％。而此前的征求意见稿中则提出：２０１７年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在２０１６年基础上下降１０％，２０１９年补助标准在２０１７年基础上再下降１０％。

（图片说明： “十三五”期间中国消费者购买新能源汽车继续享财政补贴）

全国乘联会副秘书长崔东树认为，企业的新能源车成本很难每年降１０％，而政策要求基本是每年降补贴１０％，这对企业的新能源车规划数量带来巨大的考验。例如原来５．５万金额的补贴车型在２０１７年补贴是４．９５万，２０１９年补贴４．４５万。而新政策中２０１７年就降到４．４万，２０１９年降到３．３万元，退坡力度非常大。

他认为，这样的锐减对高价车的影响不大，但对低价车的影响较大。部分企业希望小幅亏损发展新能源车，来弥补２０２０年的企业平均油耗压力，但根据新政较难达到平衡。

业内认为，此次新政策中的质量保证标准更为务实。文件提出，新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于８年或１２万公里的质保期限，而此前征求意见稿中则是，乘用车生产企业应提供不低于１０年或１５万公里的质保期限。相对征求意见稿的质保标准，正式政策更加合理，现在的新能源车很少能在１０年内保证电池的正常高效使用，很多锂电池产品只能保障３－５年，这一标准的务实也能使车企降低售后成本。

资金申报和下发从审批改为预拨 利好车企

新政策中补助资金改为年初预拨。即每年２月底前，生产企业将本年度新能源汽车预计销售情况申报，四部委组织审核后按照一定比例预拨补助资金。这改变了原来每季度结束后，将销售情况和票据上报的政策建议。

专家表示，这对企业是很大的利好，企业一般是年初卖新能源车少，年末是高峰，预拨资金有利于企业灵活运用资金开展各项新能源车的市场推广活动，不会因资金压力减缓新能源车的年初推广速度。尤其是客车企业的补贴动辄几十万元，如果销售万台新能源客车，就是几千万的资金占压，这与中央的加速财政资金支持经济发展的思路一致。

此外，这次新政策还要求各地科学制定地方性扶持政策，进一步加大环卫、公交等公益性行业新能源汽车推广支持力度，和中央财政支持政策形成互补和合力，加快完善新能源汽车应用环境。而原来的政策导向性不明确，只有处罚，缺乏引导。

根据工信部发布的数据，今年３月免税新能源车生产１．０９７万台，购置税上牌数据为５６４７台，销量达到产量的５１％。由于新能源车的产销有滞后期，尤其是政策性因素和地方政府的预算等资金拨付情况在年初尚没有充分发力，因此销量小于产量较多。

（图片说明：观众在2015年上海车展上参观众泰芝麻E30纯电动轿车。）

此外，数据显示，２０１４年９月以来的新能源车生产６．４３万台，上牌５．２万台，上牌达到生产量的８１％，市场表现良好。其中２０１４年的９－１２月的生产４．３万台，免税３．９万台，基本实现产销相对平衡，新能源车的产销量持续走强。

专家分析，由于乘用车类产品是面向终端消费者居多，厂家规模也较大，因此新能源车的政策鼓励较小。而客车和专用车企业主要靠补贴和地方政府的关系支持，因此政策诉求远大于乘用车企业。

此外，此次新政策收严了低速车的补贴政策标准，明确纯电动乘用车３０分钟最高车速应不低于１００ｋｍ／ｈ。这直接加入的硬指标，有利于城市道路的通行顺畅。崔东树说，国家始终对低速电动车的发展持保留态度，防止低水平发展。这次政策约束也是对低速车无序发展的有效制约，当然也会导致部分铅酸电池类正规厂家产品受到影响。

鼓励自主电动车  出租车等领域或有更强补贴

专家表示，总体来看此次新政策将鼓励长续驶里程的纯电动车，而插电式乘用车指标不变，补贴稍降。此举将鼓励插电式乘用车相对混动车型更好进入市场，以带来更为良性和公开的竞争，提升产品水平。考虑到欧洲车企目前选择插电混动的线路渐成中大型车的趋势，因此提早降低补贴也有利于自主电动车发展。

此外，政策中燃料电池乘用车补贴增大。由于多方面原因，燃料电池乘用车尚未进入市场化导入期，为支持研发和生产，２０１６年补贴金额较２０１５年有所提升，且２０万的补贴金额将延续到２０２０年，将有利于我国燃料电池汽车的市场化导入。

根据节能与新能源汽车产业发展规划（２０１２—２０２０），如果实现５００万台的新能源汽车保有目标，则乘用车要占４５０万台，压力巨大，２０００多亿的中央补贴和同等的地方补贴是车企必须认真规划的。

（图片说明：一辆电动出租车在位于杭州古翠电动汽车充换电站进行能源电池快速更换。）

崔东树说，此次２０１６－２０２０年的补贴政策总体来看很完善，改善了原有漏洞，对客车和专用车企业发展的促进较大。由于国家要考虑补贴的总量控制，因此乘用车的数量大，补贴单价低。预计未来针对出租等公共领域应该有更强的补贴。（完）

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责任编辑：佘小莉

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