“一带一路”挑战中的挑战：信任、风险和市场

2013年，中国国家主席习近平出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”重大倡议，得到国际社会高度关注。今年3月，中国官方发布“一带一路愿景与行动”文件，勾勒出习近平主席重要倡议的蓝图。 

2013年，中国国家主席习近平出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”重大倡议，得到国际社会高度关注。今年3月，中国官方发布“一带一路愿景与行动”文件，勾勒出习近平主席重要倡议的蓝图。

历史上连接欧亚的丝绸之路既有海上的，也有陆上的。中国复兴古代丝绸之路的理念旨在弘扬和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的精神。

当然，人们需要花些时间来理解这一宏大构想。这两个倡议的英文译法是“一带一路”。我曾经许多次被问到：中国为什么和怎样在陆地上建设“一条带子”，在海上建设“一条马路”？可见，选择一个恰当的能够抓住人们想象力的译法也是个挑战。

我的理解是，习近平主席所倡议的是一个互联互通的规划，既是亚洲区域内的，也是亚欧之间的，既要惠及内陆，也要惠及沿海区域，既是加强传统意义上的基础设施互联互通，也是打造贸易、通讯、金融和文化交流的高速公路。

这一倡议已经得到60多个国家和多个国际组织的支持。双边、多边和地区层面正在积极探讨如何通过具体项目加以推进，如打造中国东盟自贸区升级版、建设孟中印缅经济走廊。同时，与欧亚经济联盟对接,设立亚投行等，共同推进。

请让我先简略回顾一下亚欧连接的历史。亚欧联通不仅是如今中国人的梦想，也是欧亚百年梦想，两大洲为此有过不少尝试。

第一段是北线。19世纪俄罗斯修建了西伯利亚大铁路，联通了波罗的海与太平洋。不过，那条铁路更多关注安全问题，经济意义不大。

第二段是中线。1990年，中国境内的兰新线西延至阿拉山口，贯通了从连云港到鹿特丹的铁路，被称为亚欧第二大陆桥。90年代，我去中国最西端的阿拉山口考察过，铁路在中国这边是标准轨距，在哈萨克斯坦那边是宽轨，所有货物都需要换车，我看到笨重的货物倒来倒去，长长的列车在等待。这个路线“连而不通，通而不畅”。

第三段是南线。中国建成了一些南北纵向的线路。例如，成昆铁路、青藏铁路,但连接中国与东南亚，直至马来西亚和连接新加坡到印度的构想从未实现。

无论是亚洲人还是欧洲人，都不曾放弃这个梦想。上世纪90年代，欧洲学者提出构建欧亚大陆桥的设想。今年5月，在义乌的丝路研讨会，我遇到拉鲁什（HelgaZepp-LaRouche)女士。从她提供的册子里面，找到了1991年那幅曾经令我们这些年轻外交官兴奋不已的欧亚大陆桥设计图。这次欧洲国家对亚投行普遍支持，我相信也源于对这个梦想的深刻理解。

上世纪90年代，亚洲开发银行也曾提出一系列亚洲建设基础设施网络的方案。昆曼公路就是亚行与中国、老挝和泰国共同建设的。然而，总体上看，一方面当时缺乏资金和技术；另一方面，中国内陆本身的基础设施网络还没有建好，尚不具备实现欧亚联通的支撑条件。因此，虽然中国和东盟在学术和官方层面继续进行过许多讨论，这个宏伟设想的实现不得不等待更加合适的条件和更大视野的出现。

20年后的今天，这些制约因素正在消失。在中国广袤的大地上，世界水平的高速公路和铁路纵横交错，修建速度不断刷新记录。目前，中国高铁拥有世界最长的高铁网。

更重要的是，中国目前总体经济实力有了很大的提升，资金和技术也有了比较好的积累。中国领导人不仅从中国下阶段发展需要考虑，更是从亚欧甚至更广泛地区长远发展的需要出发，提出了这样一个顶层设计倡议。

新加坡处在连接亚洲和欧洲的重要贸易通道上，地理位置极其重要，发挥关键的门户作用。

我们都清楚，大部分亚洲国家内陆地区不如沿海地区发达。交通不便，基础设施缺失使东南亚国家、中国中西部以及中国和欧洲之间广大地区的发展步伐受到拖累。贫穷导致社会不稳定，同时滋生人口贩卖、毒品泛滥、恐怖主义等问题。

中国是一个海陆两栖大国，东部地区面积是内陆地区的四分之一，但是创造了全国GDP的80%，内陆地区与发达的东部差距比较大。中国的西部在地理意义上是欧亚大陆的中心，如果向西向南发展则有条件发挥自己的区位优势。

同样，其它例如印尼、马来西亚等海丝沿线国家也需要改善其内陆互联互通条件，以赶上亚洲新一轮的增长浪潮。建设更多的互联互通通道，有望将更多新的发展动脉引进亚洲内陆欠发达经济体，带来机会，创造繁荣，提高整个地区的竞争力。

中国是大部分亚洲国家的第一大贸易伙伴。我注意到，支持“一带一路”倡议的沿线国家与中国贸易额保持在两位数的增长，希望随着合作项目进一步开展，双边贸易增长趋势会继续保持下去。

以新加坡为例，中新两国互为重要贸易伙伴，两国间相互投资也保持强劲增长势头。新加坡已经连续2年成为中国第一大外资来源国，中国对新投资增长速度也很快。我相信，随着“一带一路”建设的逐步深入，双边贸易投资增长一定会注入新的动力。

同时，我们也应看到，亚洲的市场潜力还没有完全开发出来。据亚洲开发银行测算，亚洲无电人口尚有6亿，2010年至2020年亚洲地区基础设施建设的需求达8万亿美元。中国设立和倡议设立的400亿美元丝路基金和1000亿美元亚洲基础设施投资银行将是提升本地区基础设施的良好开端。

中国有句俗语，“要想富，先修路”。这正是中国成功的要诀之一，中国愿意与各国分享经验。中国企业有能力为区域内国家提供质量高、性价比高、可承受的基建项目，并且它们已经在域内各国积极承揽工程合同。根据商务部网站消息，2015年1-5月，中国企业在“一带一路”沿线国家承揽对外承包工程项目超过1000个，新签合同额占同期我国对外承包工程新签合同额的一半。

新加坡在21世纪海上丝绸之路建设中可以扮演多方面的重要角色，我试举几例，第一，新加坡基础设施完善，是亚太地区重要的海运、航运和物流中心，可以作为重要的中转点，提供补给、维修等服务，支撑海上和陆上有关丝路项目。第二，新加坡不仅是世界金融中心之一，也是世界第二大人民币离岸清算中心，这是新加坡为“一带一路”建设提供贸易、融资和投资服务的优势。第三，未来三年，新加坡将担任中国—东盟双边关系协调员，我们期待新加坡在推进中国—东盟自贸区升级版、地区全面经济伙伴关系、亚太自贸区及其它区域互联互通项目中发挥领导作用。

目前，中新两国正就在中国西部地区开展互联互通和现代服务业示范项目进行谈判。这一项目得到落实后，也将增强新加坡参与“丝绸之路经济带”建设的能力。

任何一个好的设想，最终需要落到实处，需要实践来检验。实现亚欧互联互通也面临许多需要重视的具体问题和挑战。

首先，增进了解和信任。对中国来说，将自身的想法有效传递给外部世界一直是个不小的挑战，这里面有语言障碍的问题，也有将概念化倡议转化为具体思路的问题。这个倡议从诞生伊始就是个开放包容的倡议，因此培育相互信任对倡议取得成功至关重要。中国方面也需要更多地倾听周边邻国的意见，实现更好的沟通。

其次，要妥善应对安全和其它风险。基础设施建设项目周期长、回报率低，需要稳定的安全和法制环境。任何项目的成功都需要东道国政府确保基本的有利环境。企业在做出项目决策之前，都需要详尽的风险评估。当然，反过来，好的互联互通建设项目也会促进本地区稳定。

其三，最终还是要由企业和市场决定什么该做，什么不该做。有经济可持续性的互联互通项目才有可能取得成功。政府也要提供政策指导、法律环境和各种便利。

风险与挑战的单子还可以再列，但更重要的是，我们看到国际社会积极关注和支持互联互通。今天现场来了这么多位嘉宾也是明证。我可以毫不夸张地说，本区域从来没有如此团结，如此一致地期待区域实现全方位互联互通。让我们一起推动丝路倡议的成功，为数以亿计的人民带来新发展，新机会，新繁荣。

来源：2015年7月27日，中国全国人大常委、外事委员会主任委员傅莹应邀出席新加坡的一个工商论坛，并发表题为《亚欧联通的梦想》演讲

责任编辑：董洁

文章来源：http://www.71.cn/2015/0821/830769.shtml