监管网络约租车应有度！

 

【事件介绍】

 

交运部制定网络约租车管理办法

近期，有媒体先后报道了交通运输部制定网络约租车管理办法和出租车改革方案的消息。8月2日下午，交通运输部相关人员向记者透露，涉及出租车和专车的两项相关制度均起草完毕，已报送至国务院批准，不久将面向社会征求意见。

新生事物的出现正倒逼传统行业转变，也促使监管部门制定相关法规。打车市场将迎来新政，各界对其中的“变”和“不变”又有哪些期待？

出租车司机希望放开管制、规范专车

2014年7月，打车软件的专车业务陆续在各地上线。据媒体报道，2014年7月前，商务用车全国每天的订单量不足5000单。在专车推出不到半年时，全国的约租车订单量已经达到每天五六万单，市场容量扩大了10倍。许多私家车分别挂靠汽车租赁公司和打车软件平台，成为没有运营资格证的专车，乘客也开始由出租车市场分流到专车市场。

“虽然专车的业务渗透很快，但专车的价格毕竟比出租车高，所以对出租车司机的影响还没那么明显，但快车就不同了，价格低还有补贴，给出租车行业造成很大冲击。”北京的哥韩兴国觉得收入下降是一方面，另一方面是感觉路上越来越堵。“这么多私家车上道运营，加剧了交通拥堵”。

一位交通领域的专家也向记者透露，最近几个月，他所在的机构发现从今年4月起，北京的道路拥堵系数突然从3月的6.2上升到7.4，而五六月也保持在7左右。交通拥堵指数是根据道路通行情况，一些城市设置的综合反映道路畅通或拥堵的概念性指数值。在北京，交通拥堵指数在0至2之间为畅通，2至4之间为基本畅通，4至6之间为轻度拥堵，6至8之间为中度拥堵。8至10之间为严重拥堵。

“正规的出租车都是有车型要求和使用期限的，出租车司机也是有门槛的，但这些专车、快车进来得太容易，安全隐患就是个问题。”韩兴国说，有的私家车车主注册时用的是好车，但实际拉活时会换成一般的车，鱼目混珠。和韩兴国一样，许多出租车司机也期待着政府把专车、快车正规化，甚至有着更大胆的“设想”——政府能否考虑取消出租车公司，把出租车的管制放开。司机曾越期待出租车改革的顶层设计能和义乌的模式一样，有“破冰”的力度，放开数量管制，降低对司机的收费。

“即便降低份儿钱，和打车软件相比，正规军也没有竞争力。”北京某出租车公司的队长鲍龙认为，专车司机并不需要像出租车司机一样交份儿钱，而打车软件给司机的补贴，影响了正规的市场价格，使得正规军没有竞争力。在他看来，放开数量管控，出租车行业也不一定就能扭转局面。“因为北京打车难归根结底是流动性差，并不是运力不足。”鲍龙认为，北京现有的6万多辆出租车常规上是可以满足居民出行需求的，就是道路拥堵才导致打车难，但如果让更多的车辆进入，只会造成道路更加拥堵。

鲍龙担心，如果不对专车这类市场作出严格的准入规定和价格规定，作为正规军的出租车行业迟早会被“违规军”淘汰。“虽然公司的收入暂时没受到影响，但司机已经是抱怨声一片。这几个月，已经有司机和我们商量能不能晚交几天份儿钱”。

北京志霖律师事务所律师、中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领认为，传统出租车行业改革面临的最主要问题在两方面：管控和费用。“价格控制还有一定的必要性，因为涉及广大群众的利益；数量调控要逐步放宽，政府不要设定绝对的数量，否则会导致市场供应不足。”赵占领认为，对于出租车行业的管理，政府要明确监管者的定位，不能既当裁判员，又当运动员，“这里面不应过多地牵扯到政府部门利益，特别是特许经营权使用费，政府应该逐步取消这笔收费”。

对网络约租车，应轻审批重监管？

对于制度规范，专车司机的迫切心情并不比出租车司机少。两个月前，程峰(化名)成为一名专车司机，在接专车之余，他也接快车端口的订单。虽然两个月下来，程峰的收入还算可观，但他心里并不踏实。“总怕被抓。”程峰说，这几个月，北京对专车的执法，让他回避了很多场所，如火车站、飞机场等。“虽然机场跑一趟下来，车费不少，但是我不敢冒这个险”。

“专车究竟是黑是白，政府赶紧给个痛快话吧。”专车司机当得“提心吊胆”，程峰一直在等待政策出台。“听说要给专车一个明确的合法身份，但就是不知道自己这种挂靠到租赁公司旗下的私家车能不能合法化”。

赵占领表示，今年实施的《出租汽车经营服务管理规定》要求，县级以上道路运输管理机构应当按照出租汽车发展规划，发展多样化、差异性的预约出租汽车经营服务，“只不过私家车能不能用作预约出租汽车的问题比较大”。“按照现有的法律规定，私家车进入现有的专车平台运营，肯定是非法营运，一些城市也都在打击这类专车，但因为市场需求在那摆着，单纯去堵是堵不住的，这也成了监管部门最大的困惑。”赵占领告诉记者。

在他看来，未来的制度制定上，对私家车不应该一棒子打死，应该留一定的口子作专车，否则这种共享模式就会被扼杀，“私家车很难清理干净，合法的租赁车辆资源有限，政府可以对私家车的驾龄、车况、培训等作出要求，设立一定的准入门槛”。

国家发改委宏观城市交通研究室主任程世东表示赞同交通运输部部长杨传堂在今年全国两会时提出的“私家车永远不能参与专车运营”的观点，他的理解是，专车必须是有运营资质的车，但并不意味着私家车不能参与经营，“私家车的司机至少要通过注册或备案成为运营车辆并且取得运营驾驶员资格，当然在身份转换的过程中政府如何去管理，准入的门槛有多高，需要政府划出高压线”。

一家打车软件公司的高层人士向记者表示，政府首先要明确概念，“要界定清楚网络约租车到底是什么。”他认为，“网络约租车是一种共享经济，其标志性特征就是专职和兼职的界限正在模糊，而打车软件推出的专车，从一定条件下讲，不应该被认为是和出租车一样，被划为营运车辆。”

“根据我们平台的统计，专车每天接0~6单，远远小于出租汽车的接单量，大于10单的接单量不到专车总数量的3%，明显有别于营运车辆。”该人士认为，要适应这种共享经济模式，政府应该单独为它划分车辆性质，或者为兼职车辆留出发展空间，“我们认为网络约租车可以办证纳税，但建议不要所有的车都一定要是营利性质的，这样就会产生一大批新的专职出租汽车。”他表示，如果这些网约车都是专职的话，就会与原有的出租汽车进行争利，就会形成新的不稳定，“实际上我们现在的共享经济的模式是通过整合社会的闲置运力，为高峰期的打车需求作补充，做差异化服务，而不是要替代出租车”。

该人士表示，对于网络约租车的管理，有关部门的顶层设计最好不要一刀切，多给地方政府留一些空间。而政府监管应该更多地放在安全和服务上来考虑，从传统的事前审批向事中事后监管转变，更加注重发挥市场的作用和动力。

“‘互联网+’的时代为政策上的管理创新带来新机会，特别是大数据的应用，现在专车的每次出行都能实现信息有记录、服务有评价、事后可追溯，这些内容都能够在大数据平台上记录下来，都能够很好地从事中和事后来解决监管问题。”他建议，由交通管理部门对车辆和人员制定一个标准，然后放手由平台公司进行车辆和人员的审核，通过事中事后的信息共享，实现政府管理平台、平台管理车辆和驾驶员的模式。

 

专车监管需找到公平竞争的起点

自专车、快车网络平台迅速发展以来，出租车市场生态得以迅速改变，在方便人们出行的同时，也给管理方带来了挑战。其一，传统出租车行业遭遇空前竞争压力，导致出租车司机收入下降，人员流失，传统出租车市场的供应趋于紧张；其二，基于互联网平台组建的专车、快车、巴士，通过接入平台即可参与运营，近乎零门槛，安全风险上升。乘客人身安全、事故赔付得不到机制保证。

面对这些情况，管理层该以什么样的立场介入？鼓励市场创新，鼓励良性竞争应是基本出发点。拟出台的互联网约租车监管意见，首次确认了专车、快车的合法身份，值得肯定，这有助于保证市场的创新精神。为专车、快车设置相应的准入门槛，也无可非议。无论传统出租车市场存在什么样的积弊，有一点不能否认：传统出租车从业者与专车、快车司机处在不公平竞争的起跑线上。前者过高的准入门槛和运营成本如果不能与后者取平，那么专车、快车的发展就可能要付出传统出租车行业萎缩的代价。

按照2013年开始实施的《机动车强制报废标准规定》，小、微型非营运载客汽车无使用年限限制。如果加入专车、快车等互联网平台的私家车转为营运车辆，那么其使用年限将被迫缩短，从而抵消掉其载客的收益。可以想象，大量私家车将退出互联网约租车业务。另一方面，如果行政制定价格，就是对市场的过度干预。专车、快车的迅速发展，说明现有价格水平是市场自由交易选择的结果，规定网约车运价高于出租车定价的50%，或许会从需求端压制市场竞争。

事实上，对互联网约租车的监管，必须与传统出租车市场的改革同步进行，才有可能找到公平竞争的起点，让不同的市场主体间形成相互认可、良性竞争的关系。

【启示与思考】

事实上，所谓网络约租车，本身有不同模式。一是专车，其车辆来自汽车租赁公司和挂靠租车公司的非营运车；另外就是快车。不否认，这部分车辆确实基本为非营运车辆，说白了就是私家车为主；三是顺风车，虽然这部分车辆也是非营运车辆的私家车为主，但和快车的区别是，顺风车不以赚钱为主要目的，而是和乘客分担出行费用。这也便是优步为代表的所谓共享经济的基本模型。

通过以上分析，清晰可见，对不同类型的网约车应该实行不同的监管措施。譬如对专车的监管，现行法律法规基本够适用了，未来只需要根据市场运行中的情况做一些补充即可。同样，对顺风车的监管，也不是大问题，更不该引发社会争议。说简单点，只要管住顺风车价格，不允许召车平台随意补贴，使其确实没有盈利的空间即可。若此，顺风车模式，真正实现了共享经济，环保、低碳，方便大家的公共出行，也增强了社会信任。当然，强化顺风车车主和乘客双方的实名登记，保障双方的安全，确实还有些工作要做。

最大的问题是对快车的监管尺度拿捏。按照现有法规，非营运车辆以赚钱为目的进行载客，认定为“非法营运”是一定的。可是，谁又能否认技术的发展无可阻挡，把快车这一新业态创新纳入广义的出租车管理中去，既化解现有的法律矛盾和冲突，也从根本上让现有出租车从业者负担降低，更让消费者获益。快车法律上的一些问题，一下子调整显然是不现实的，可行的办法是给予一定的空间。至少可以有条件、有限度地放开非营运车辆进入快车服务市场。

这个过程中，各网络召车平台要承担起直接管理快车及各类网约车及其驾乘人员的工作，并从法律上明确责任。安全管理、责任赔付方面，各召车平台要和相关部门协力，让快车安全、有序。另外，需要处理好和传统出租车的关系，保障市场的公平竞争。快车事实上兼具预约和巡游两种服务形态的特征，其实打破了约租车和出租车的界限。但这并不可怕，可以将传统出租车进行改造，自愿纳入各大网络约租车平台，提高传统出租车效率。

其实，仔细想想，召车软件企业不就相当于一个全国性，甚至全球性的网络出（约）租车企业或平台吗？把各类“鲶鱼”放进出租车、约租车行业来，如此多方受益的改革，说白了无非是尊重市场，尊重市场化的自由竞争。确实，技术的发展需要法律和观念的调整，这个过程不可能一蹴而就，各方都需要耐心。

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责任编辑：佘小莉

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