大飞机下线放飞“制造强国梦”

 

【事件介绍】

国产大飞机C919总装下线 明年有望实现首飞

大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。昨天，历时7年设计制造，由我国自主研发的C919大型客机在位于上海浦东的中国商飞公司总装制造中心正式下线。这意味着，我国将成为世界少数几个掌握研发制造大型客机能力的国家。据了解，C919目前已获订单数517架。

现场 首架C919揭开神秘面纱

11月2日上午，在上海浦东区中国商飞新建造的飞机总装车间厂房内，随着幕帘的拉开，一架带有“商飞蓝”和“商飞绿”涂装的新型商用飞机完整地展现在世人面前，这正是我国自主研制的C919大型客机。至此，经过7年的设计研发，C919大型客机首架机正式下线。

在首架C919大飞机从幕帘后缓缓向前驶进的过程中，原本坐在观众区中心位置的商飞员工们迅速从地上搬起椅子撤到了两侧，给大飞机让出位置。

记者看到，首架下线的C919机身上除中国商飞蓝绿色LOGO外，还用红色字体写着“中国商用飞机有限责任公司”及“C919”字样以及编号B－001A。此外，发动机外印有“LEAP”标识。

当大飞机机翼从每个人头顶徐徐掠过时，现场的每个人都异常激动，身着蓝色工装服的商飞员工们默默注视着凝聚他们努力和汗水的飞机，甚至有人热泪盈眶。

据中国商飞介绍，C919大型客机是我国拥有自主知识产权的中短程商用干线飞机，飞机标准航程型设计航程为4075公里，增大航程型设计航程为5555公里，可满足航空公司对不同航线的运营需求。舱位布局方面，其基本型全经济级布局为168座，混合级布局为158座。后续还可在基本型的基础上，研制出加长型、缩短型、增程型、货运型和公务型等系列化产品。

据中国商飞公司董事长金壮龙透露，昨天下线的首架C919大型客机将作为试飞机最早于明年进行首飞，但首飞前需完成系统调试、试飞试验设备和仪器安装等。

体验 舒适度高于同类型客机

C919大型客机机头部段全长6660毫米，包括座舱盖、前起舱、壁板、机头地板等几大部件，共涉及模块300多项，零件3200多项。

机头部分采用流线型设计，有四块风挡玻璃，机身为乳白色，驾驶舱采用两人机组体制，液晶显示屏取代传统仪表盘。此外，机内为单通道设计，座椅为米白色。

与同类型客机相比，C919客机机体更大，内部空间也更为舒适。C919大飞机项目总设计师吴光辉介绍说，“座椅是三排座，很多旅客不愿意坐在中间。我们在中间座椅加宽了两厘米，比旁边的座椅宽敞些，大家坐在中间也不那么挤，充分考虑了旅客的习惯和要求。”

此外，C919行李厢采用下拉式设计。飞机上还将有3个厨房、3个盥洗室，以满足旅客需求。

业内反应 空客：竞争才能推动进步

C919正式总装下线，空中客车等全球航空工业界巨头表示祝贺，认为这是世界航空发展史上又一重要时刻，而竞争将推动全球航空工业不断进步。

空中客车中国公司声明说，值此中国首架C919飞机成功下线之际，空客公司向中国商飞全体人员表示衷心祝贺。历史将铭记这世界航空发展史上的重要日子。这一具有里程碑意义的重大成就的取得，表现出中国商飞团队的刻苦努力和专注以及对航空的热爱。空客公司相信，中国商飞将成为市场强有力的竞争者，而竞争是促进行业整体发展的重要力量。

另一巨头波音公司则在其官方微博发文：“祝贺中国商飞C919下线！”

作为C919项目的供应商和合作伙伴，霍尼韦尔航空航天集团亚太区总裁高博安表示：“C919飞机的问世凝结着我们与中国商飞的共同努力。我们期待并热切期盼C919在明年成功首飞。”霍尼韦尔与中国商飞合作已久，自2010年起，霍尼韦尔先后获选为C919提供四项关键系统，包括飞行控制系统、机轮和刹车系统、辅助动力装置及导航系统。

背景 历时7年完成总装下线

C919是我国拥有自主知识产权的中短程商用干线飞机，也是中国继运-10后自主设计并且研制的第二种国产大型客机。

2006年1月，随着民用航空快速发展和国防现代化步伐加快带来的对大型飞机需求的日益紧迫，大型飞机项目被立项为国家中长期科技规划的16个重大专项之一。中国商飞是国家大型飞机重大科技专项的实施主体，2008年11月，其正式启动了C919项目。

2014年9月19日，首架C919大型客机在中国商飞上海浦东总装基地正式开始结构总装工作。昨天，该飞机总装下线。目前，C919大型客机国内外用户数量为21家，总订单数达到了517架。

 

瞩望大飞机成为中国高端制造业新名片

国产大飞机C919成功下线，是志在高远的中国航空产业界力图打造高端制造业中最具战略与商业价值代表作的一次里程碑式进步。不过，国产大飞机要真正具备全产业链自主技术供给与全球资源配置与运营能力，既要在发动机和航电系统等关键零部件领域的技术突破与成熟化应用，还有赖于系统集成能力的根本性提升，更需设法跨越国际适航认证壁垒，尤其美国在该领域设置的诸多障碍。而这种突破，不仅取决于技术与管理要素，更离不开国家智慧。

备受关注的国产大飞机项目C919近日在上海下线，这是凝聚了几代航空人士智慧与汗水及大量资金投入的产物，也是命运多舛的我国民机产业总结经验教训再出发力图挤进全球干线飞机供应商精英俱乐部的阶段性进展，更是中国国家意志在制造业最高端最复杂领域所取得战略性突破的初步体现。

大飞机是当今世界高端制造业明珠中的明珠，是一国乃至多国整体技术供应与全球服务能力的集中体现。环顾世界，尽管不少国家都曾具备或积累了大飞机制造能力，但真正在全球产业与商业运营竞争中发展成全球性顶尖供应商的只有美国的波音以及由法国、德国、西班牙和英国联手打造的空中客车公司。而上述国家或国家集团之所以能成功，根本原因在于其对民机产业的技术深耕、完整的产业配套、相关认证体系的成熟乃至垄断及全球供应链管理的完整搭建。而先行卡位优势的获得以及成熟商业运营模式的高难度复制性，又在全球范围内形成了对后来者的战略锁定，或曰技术高边疆与管理高壁垒。因此，即便长期位居全球制造业前三强的日本，因缺乏全要素供给与服务能力，也只在近几年才在支线飞机和军用大飞机领域有所突破；至于不缺制造技术的俄罗斯，尽管其图系列飞机曾在前苏联和部分社会主义国家拥有一定份额，但技术的封闭及运营管理水平的落后，使得俄罗斯民用飞机产业日益边缘化，甚至不得不寻求与中国联手来发展干线飞机。

对中国这样的特殊性大国而言，发展大飞机产业，绝不仅仅为了满足民众的出行需要，而是构建国家安全体系的内生性逻辑。因为关键产业，是拿钱买不来的，即便买来了产品，也有很多黑箱无法破解，甚至永远是黑洞。小国可仰人鼻息，但对中国来说，绝不可以。中国天空飞行安全的主导权不能长期委托给主要大国，中国领导人出行乘坐的航空器也不能长期是波音747。周恩来总理生前的一大愿望就是能坐上国产飞机出国。不仅如此，由于民用飞机和军用飞机具有高度的融合性，发展民机产业对军用飞机可以起到关键性支撑作用，而军事运输飞机的自主供给，在关键时刻的战略价值根本无法替代。就商业价值来说，随着中国经济和社会的飞速发展，不仅一般的商用航空需要呈井喷之势，公务航空和私人航空亦在快速发展。统计资料显示，2014年，中国共有3.9亿人次乘坐飞机出行，民航机队规模达2570架。波音估计，未来20年中国将需要6330架飞机，总价值预计将达9500亿美元。即便按中国商飞较为保守的估计，未来20年中国市场也将新增5541架干线和支线飞机。

不过，截至目前，我国在册的2000余架干线与支线飞机中，干线飞机完全被波音和空客所垄断，仅在最近一个多月里，我国就和波音、空客分别签署了300架和130架购机协议。支线飞机市场也逐渐被加拿大庞巴迪和巴西航空公司的产品所蚕食，国产新舟系列飞机有日益边缘化之虞。中国商飞在着力打造的新型支线客机ARJ21-700，由于在关键零部件领域受外部制约，尤其适航认证方面遇到障碍而一再延期交付。尽管该飞机在设计之初就完全按中国民航局和美国联邦航空局的适航条例来研制，而在经历了最长的6年试飞之后，ARJ21-700终于在去年12月拿到了中国民航局（CAAC）颁发的飞机型号合格证，但长期对该飞机进行影身审查的美国联邦航空局，至今迟迟没有颁发FAA证书。对中国商飞而言，假如获得了FAA型号合格证，即意味着这款型号的飞机将在国际市场上获得认可，在全球的销售和运营遇到的障碍就将消除；而若没有FAA的印章，则ARJ21-700只能在国内和一些承认CAAC证书的亚非拉国家运营，意味着单腿走路。

换句话说，中国发展民机产业的“七寸”主要掌握在美国人手上，部分时候还要看欧洲人的脸色。以昨天下线的C919来说，这款飞机在发动机和电子设备等核心技术方面，高度依赖赛峰、通用电气、霍尼韦尔、凯德及罗克韦尔柯林斯等国际供应商。例如，C919采用的发动机就是CFM国际公司的LEAP-X1C进口发动机，中航工业与其技术能力相当的CJ-1000国产发动机目前尚处于研制阶段，预计2018年完成验证机的研制和试车，如果进展顺利，最早将于2022年装备C919，而适用于宽体客机C929的国产发动机CJ-2000预计要到2025-2030年完成适航取证。而这只是一般的乐观预计，这期间会否发生意外，谁也无法给出精准预测。另一个不容忽视的问题是，即便我国在2025年将C919打造成全部由自主技术研制的真正国产飞机，波音和空客或许早已推出了波音737和空客320的升级产品。假如美欧联手在适航取证方面刁难，我国又将面临遭受双重打压的局面。

因此，国产大飞机要真正具备全产业链的自主技术供给与全球资源配置与运营能力，既需在发动机和航电系统等关键零部件领域的技术突破与成熟化应用，还有赖于系统集成能力的根本性提升，更需设法跨越国际适航认证壁垒，尤其美国在该领域设置的诸多障碍。而这种突破，不仅取决于技术与管理要素，更离不开国家智慧。

高铁与核电之所以能成为我国高端制造的名片，除了我国在技术引进和消化能力上早已是八段高手之外，还得益于国内的产业化应用与持续的技术研发。而高铁、核电在获得全球市场配置力方面遇到的阻碍，与民用飞机的约束条件又不在一个数量级上。中国所期待的国际民机产业“ABC”格局能否实现，当然取决于以中国商飞为代表的企业在技术、管理和商业模式上的不断进步与全球性标准的纳入，更取决于主要竞争对手对其国家利益的权衡与相关时间窗口的释放。换句话说，中国干线飞机在国际市场上的成功，取决于相关政治干扰因素的排除。而美国作为最具战略谋划能力也不乏战略打压工具的国家，其对中国发展大飞机产业的疑虑，尤其是对波音可能形成战略性冲击的担心，不是一朝一夕能消除的。

 

【启示与思考】

大型客机的研发和生产制造，是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家制造业实力的重要标志。几十年来，我们因种种原因错失研制自己的大飞机的机遇，一直处在“造不如买，买不如租”的时代。“１０亿双袜子换一架飞机”的说法，反映的正是我国在航空制造等高技术方面技不如人的尴尬，让多少中华儿女难以释怀。

让自己制造的大飞机飞上中国的蓝天，成为无数中国人的梦想。从２００８年开始研制以来，Ｃ９１９共规划１０２项关键技术攻关，全国２０多万人参与其中。从飞机设计研发到适航取证，从项目制改革、供应商管理，到人才培养、文化建设，从坚持“主制造商－供应商”发展模式，到“举全国之力、聚全球之智”……诸多“零的开始”，终于锻造了Ｃ９１９今天的下线，多少人为之奋斗的“飞天梦”正在逐步实现。

从追梦到筑梦，需要的不仅是迎难而上、攻坚克难，还需要创新精神，责任担当。几十年来，几代研发者为之不懈奋斗，有为国产飞机坚守３０年的“大国工匠”，有为Ｃ９１９放弃国外高薪要职的专家，有将飞机视为终生事业的莘莘学子。Ｃ９１９的正式下线，正是对这群追梦人的最好回报。

中国经济要实现中高速增长、迈上中高端水平，实现更高质量和效益的发展，绝不能没有自己的高端制造业。Ｃ９１９的正式下线，产业带动和标志性作用绝不可小视，如同响当当的“高铁实力”和“高铁自信”，大飞机也能在加快科技发展、占领高技术制高点方面带给我们更多自信。

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责任编辑：佘小莉

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