要给网约车一个合法的出路

 

【事件介绍】

交通部： 网约车细分领域或将迎行业有序竞争

3月14日交通运输部释放出了“不会对网约车一禁了之”、“将量体裁衣设计新的管理制度”等信号，对于准备好依法合规参与新业态竞争、规范发展的企业平台来说，是一声嘹亮的出发令。

目前，交通部正会同相关部门进一步研究论证，推动深化出租车改革指导意见和网络约车管理暂行办法尽快出台实施。

未来，私家车通过合规途径转化为营运车辆后，就可以取得合法身份载客运营。那么，私家车想当合法网约车需要跨过几道栏，哪些细分领域将迎来行业白热化的竞争呢？多家网约车平台对在政策框架下合规充分的竞争持乐观态度。

未来企业将在合法化中创造新的竞争优势

对于交通运输部发出的信号，网约车未来的监管如何成为消费者关注的焦点。

记者了解到，对于归属于平台的网约车来说，虽然平台企业的业务可能是跨地区、跨城市的，甚至是全国范围的，但按照交通部目前“两级工作，一级许可”的管理思路，线上这部分由平台所在地省一级交通运输主管部门，就是道路运输管理机构来进行许可，得到这个许可全网通行，全国其他地方不需要再进行许可；同时，线下实体服务须在服务所在地拿许可。在此期间，并没有增加许可，而且简化了工作的程序，业内人士认为，从目前来看，也将是一条从国家层面予以明确的“监管黄线”。

顺风车、拼车则将在合法合规框架内迎来利好。在节假日期间或者通勤的时段不以营利为目的、分摊出行成本，或者免费友好互助的顺风车、拼车，由于“体现了分享经济的一种出行方式，有利于提高交通资源的利用，对缓解城市交通拥堵、减少环境污染具有积极意义”，因此交通部此次明确表态给予了支持。

行业自然看到了利好。滴滴平台昨天表态：“这是对滴滴顺风车产品‘快车’、‘拼车’的充分肯定和极大鼓励。”不过，按照国家政策的定调，对于开“顺风车”、“拼车”的车主开车收入应仅限于分摊出行成本，否则就是“穿着马甲的非法营运”。

企业争享“供给侧结构性改革”红利

对于行业来说，此次深化出租汽车行业改革，是将出租汽车发展放在城市综合交通运输体系当中来统筹考虑。通过网约车的发展将有效地培育市场的供给增量，满足公众高品质、多样化、差异性的需求。

互联网企业敏锐捕捉到了行业政策利好，纷纷发布了多项措施，在政策框架内，从行业融合、加强保障等方面积极参与行业竞争。Uber昨日表示：“网约车的出现推动和加快了政府对于出租车行业改革的进程。在这个过程中，我们也积极尝试，帮助一些城市的出租车公司为高端、闲置车辆寻求更高效的使用方式，探索融合业态，以及新能源汽车的发展等。”

易到则表示，已经探索出一条与传统出租客运企业互利共赢的发展模式，并在西南地区部分城市作出了成功示范先例。

此外，滴滴表示已推出平台司乘意外综合险，为司机和乘客提供最高120万元的意外保险。保险方面全面实行先行垫付制度，确保司机乘客没有后顾之忧。同时滴滴表示，已经和政府相关部门合作，对司机准入严格审核，并专门设立安全管理部门，制定了相应安全管理条例并向社会公开。

 

对待网约车不能学“老欧洲”

可以预见，专车或者网约车在时下的中国不是禁止与否的问题，而是如何取得合法身份，以及如何监管的问题。但是，这也并不意味着，专车行业就此一帆风顺，能否建立符合市场经济的监管体系，也将性命攸关。

因而，说到底，最终出台的政策是什么样子，最关键的还是，我们该用一种什么样的态度对待专车或网约车。

专车出现之后，触动旧的利益格局，在世界范围内引起了广泛的争议，各国政府均面临新的挑战。确实如杨传堂部长所言，从世界范围来看，各国对网约车如何实施监管，一直争议不断，德国、法国、西班牙、日本等许多发达国家对网约车持完全禁止的态度，美国各个州也是有禁有放。

外界的情况就是这样，问题在于，我们是该学习借鉴禁止的国家呢，还是应该向有的国家那样为网约车绿灯放行。

其实，仔细观察各国的态度，不难发现，禁止网约车的多是保守的欧洲国家，日本禁止网约车也并不令人意外，因为，日本也是保守型社会。而美国因为各州拥有较大的立法权，并且各州状况不一样，所以会有禁有放，但还是以放为主流。

那么问题来了，保守的“老欧洲”应该成为我们的学习对象吗？

近年来，世界经济低迷，“老欧洲”国家也就只有德国依靠深厚制造业功力勉力维持局面，其他欧洲国家大多难以让人产生期待。为何如此？答案就是，保守，各个既得利益群体已经划好了势力范围，容不得外来者，也容不得颠覆旧格局的创新者。一旦有新的事件，那些在政治与经济临界点上挣扎的政治家，不得不对旧的利益群体妥协。保守看似能换来暂时的稳定，但扼杀的是社会的创新和活力。

为什么我们应该以更开放的姿态对待网约车？其实，我们看看目前的IT业就明白了。目前，世界10大互联网公司除了美国的就是中国的，既没有老欧洲的，也没有日本的。之所以会如此，很大程度上来自于，中美两国政府和社会的开放。尤其是我们，一直坚持改革开放政策不动摇，所以才能在短短三十多年的时间内，产生出多家世界级的互联网公司。这也决定了，中美两国仍然是世界上最富有活力的经济体。

“老欧洲”的没落是必然的，日本的长期低迷徘徊也是必然的，因为，这些国家都缺乏勇气和能力打破旧的利益格局，只能向福利主义与既得利益妥协。今天，它们向网约车说不，明天就有可能向其他的新经济业态说不。

在网约车问题上，欧洲一些国家树立了一个坏榜样，不值得借鉴，也不值得效仿，更不应成为政策保守性的借口。任何新兴业态都会带来一堆麻烦，但是，中国过去的成功经验从来不是因为有了麻烦就一禁了之，而是以积极开放的心态，顺应时代和市场潮流，研究这些麻烦，解决这些问题。只要我们拿出智慧和勇气，相信出租车行业会有更好的未来，网约车也同样会有光明的前景。

 

 

“网约车”合法落地为啥就这么难？

就新闻本身透露的信息看，其实便挺有意思的：一方面，“网约车”不仅普通公众坐过，连交通运输部部长都已经坐过了；另一方面，若要严格从法律层面讲，“网约车”目前甚至连“合法的出路”都还没有。这究竟是什么状况呢？说白了，就是技术更新“走”得太快，法律与社会管理有点儿赶不上趟了。近年来，“网约车”这种新生事物的出现，固然与公众日常普及使用智能手机、网络支付等技术因素有关，不过，更重要的原因恐怕还在于，传统出租车行业由于长期被维持在一种“供不应求”的运营状态上，使得它所提供的服务质量、服务态度，已经越来越难以满足公众的正常出行需求。既然公众需要态度更好、质量更优的服务，自然也就会随之催生出可以提供这种服务的新市场。问题在于，新市场的出现，必然将打破原有的利益格局，并对资源进行重新分配。由此引发新兴“网约车”业务与传统出租车业务之间的利益之争，似乎难以避免。实际上，就如杨传堂部长在两会上列举的，从世界范围来看，各国对“网约车”如何实施监管，一直争议不断，德国、法国、西班牙、日本等许多发达国家都对“网约车”持禁止态度，美国各个州也是有禁有放。

当然，“网约车”出现，不仅造成了私家车“专车”司机与传统出租车司机的利益之争，运管部门与传统出租车公司、传统出租车公司与出租车司机之间的利益平衡也随之被打破了。围绕“出租车牌照数量”、“出租车价格管控”、“份子钱”等一系列涉及利益分配的核心问题，正在逐步松动。如杭州市已放开出租车总量和价格管控，取消挂靠、买断、半买断的费用，经营权无偿使用的改革；上海市以服务费取代“份子钱”或挂靠费的试水；北京市首汽集团不再缴纳“份子钱”的“首汽约车”试点等都属于有益于重新调节利益分配的尝试。

未来如果允许越来越多私家车进入“网约车”行列，显而易见的好处是，以往那种被刻意维持的“供不应求”运营状态将不复存在，公众有了更多的选择，也就有了更大的议价能力，得到更好的服务。不过我们恐怕不能只看到“好处”，以2015年为例，媒体就曾报道过多起关于国内私家车“专车”出现重大交通事故后，受害人家属得不到任何赔偿的情况。

国外对私家车、出租车参与“网约车”运营，准入监管相当严格，其中也有值得咱们借鉴的地方。据媒体报道，2014年10月28日，华盛顿颁布了《车辆雇佣创新法》，成为最早制定法律承认“网约车”可以合法经营的美国城市之一。该法明确了“网约车”运营需要遵守的安全规定，如要求提供“网约车”服务的平台公司需对参与提供出租车服务的私家车司机、出租车司机进行背景审查，驾驶员的最低年龄不能低于21岁；对于普通私家车司机，需核实驾驶员过去7年的犯罪和交通违章、肇事记录和终身的性犯罪记录；对于出租车司机，需核实驾驶员过去3年的犯罪记录、5年的交通违章和肇事记录以及终身的性犯罪记录等；参与运营的车辆车龄不能超过7年，且每年需到独立的第三方汽修公司进行安全检测。除此之外，“网约车”平台公司还需为参加运营的私家车和出租车购买保险，以应对交通事故引发的赔付问题。对于私家车，当其未载客时，需要为每辆私家车投保最低额度分别为10万美元的第三者责任险和司机责任险；当私家车载有客人时，相关险种的投保额度需升至100万美元。对于出租车，相关险种的最低投保额依不同情况分为2.5万美元、5万美元和10万美元，但不区分是否载有客人。

国内公众舆论对于是否放开“网约车”，目前支持的居多，要求尽快通过法律明确“网约车”运营规范的呼声也越来越高。何以如此？互联网约车中消费者和服务者双向选择、交互评价并且可以将评价信息向所有后来者开放， 整体来看，“网约车” 司机与乘客在预约平台上的话语权是对等的。而这些，却正是咱们的传统出租车服务所稀缺的东西。换句话说，国内公众舆论目前对“网约车”的支持，也是希望随着竞争机制的引入，能对传统出租车服务现状带来必要的冲击。

虽然，公众急切心情可以理解，但就像前面分析的，“网约车”涉及如此纷繁的利益纠葛，相关法律法规的制定出台的确应该慎之又慎。

 

【启示与思考】

网约车的出现，在很大程度上给出租车市场带来了“鲶鱼效应”，在给出租车市场带来冲击的同时，实质上也带来了改革增量，为破除出租车市场的利益篱笆，提升服务水平带来了可能。从这个角度看，顺应市场，给网约车一个合法出生证明，在政策面应及早明确。另一方面也要认识到，虽然网约车在市场上受到广泛欢迎，但无法取代出租车对城市公交体系的补充功能。尽管出租车业的发展存在一定的问题，但网约车和出租车具有不同的运营环境，没有站到同一竞争平台上，也是原因之一。

这也就意味着，管理部门的着力点，不是该不该给网约车上保险、管资质、装GPS，而是能否在新旧业态间建立起公平竞争的市场环境。因此，降低出租车业的运营门槛而不是抬高新业态的进入门槛，才是可取之策。在这方面，杭州放开出租车总量和价格管控，取消挂靠、买断、半买断的费用，经营权无偿使用的改革；上海以服务费取代“份子钱”或挂靠费的试水；北京首汽集团不再缴纳“份子钱”的“首汽约车”试点等，都是有益尝试。

出租车新旧业态的改革和统筹发展，关键在于能否建立良性竞争规则，能否为出租车业引入改革能量，能否尊重市场自发秩序。在现实条件下，与其等待管理新规，不如等待地方改革试点能否扩大并获得可复制经验。

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责任编辑：佘小莉

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